El jueves 26 de abril de 1917 pasará a la pequeña historia de la Primera Guerra Mundial, inmersa entonces en su año más decisivo, por la breve incursión nocturna de una flotilla de destructores alemanes contra la base naval inglesa de Ramsgate que se saldó con 60 disparos de sus cañones -acompañados por una buena dosis de proyectiles iluminantes-, de los que la mayoría impactaron en zonas campestres deshabitadas, causando la muerte a un hombre y una mujer y heridas a un hombre y dos mujeres, todos civiles, así como la destrucción de 21 viviendas y dos establos en la parte alta de la ciudad. El enemigo, informó el Almirantazgo británico, fue puesto en fuga por la contundente respuesta artillera desde la costa, sin daños aparentes. Mientras, en el frente oriental, las tropas británicas del 9º batallón del King’s Own Royal Lancaster Regiment rechazaban esa misma noche las valientes acometidas de la infantería búlgara en su intento de tomar la colina 380 en la llamada línea Doiran-Vardar (junto al lago Doiran, entonces parte de Serbia y dividido hoy por las fronteras de la República de Macedonia y de Grecia) en el llamado frente de Salónica. El lacónico telegrama oficial del sábado 28 de abril rezaba así: "Tuvo lugar un fuerte ataque enemigo en la noche del jueves, en el frente de Doiran-Vardar, penetrando en nuestras trincheras. Un contraataque desalojó al enemigo, que se dejó muchos muertos".
En el frente occidental, también fueron rechazados los ataques alemanes sobre la estratégica localidad de Gavrelle, junto a Arrás, tomada tres días antes -en fecha tan emblemática para el pueblo inglés como el día de San Jorge- por los Royal Marines, a pesar de la nieve y de la poderosa respuesta de la artillería alemana. Igualmente fue desbaratado un ataque alemán sobre el Camino de las Damas (Chamin des Dames), al poco de concluir en la zona la sangrienta Batalla del Aisne, cuyos terribles consecuencias sobre las tropas francesas provocaron los motines de soldados que tan magistralmente reflejó Kubrick en 'Senderos de Gloria', tan mal resueltos por el alto mando galo a golpe de fusilamientos que estuvieron a punto de terminar en una rebelión masiva. (Inciso cultural por cortesía de 'Mermelada el Hada': El Camino de las Damas, hoy día una mancomunidad de municipios de Picardía, fue inicialmente una ruta terrestre de unos 30 km entre los valles de los ríos Aisne y Ailette, apenas una senda de tierra para carromatos y hoy una carretera comarcal, que entonces unía directamente París con el castillo de Boves, cerca de Vauclair, donde residía una antigua amante de Luis XV, Francisca de Châlus, condesa de Narbona-Lara y antigua dama de honor de María Adelaida, una de las cinco hijas del soberano, a la que junto con su hermana Victoria Luisa María conocían popularmente como "las Damas de Francia", y cuyas habituales visitas a la residencia de la condesa llevaron al pueblo llano a bautizar con ese nombre el itinerario que frecuentemente empleaban sus principescos carruajes, que con tanto mimo desbrozaba y despejaba de obstáculos la condesa para una mayor comodidad de sus invitadas).
Acciones bélicas de meridiana importancia que tuvieron aquellos días de abril su reflejo en la prensa española de la época con más o menos con la misma (y reducida) extensión tipográfica que el desenlace de una 'operación' militar de suprema importancia para nuestro país, dada su condición de neutral entre tantas potencias amigas enfrentadas, y deseoso por garantizarse la posesión de los medios necesarios que le permitieran defender, si acaso de manera testimonial, tanto su independencia como la soberanía de su territorio. Por eso, podemos imaginar al intrépido botones de turno corriendo a toda pastilla por los pasillos de la antigua sede de 'La Vanguardia' en la calle Pelayo de Barcelona, http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1917/04/27/pagina-10/33322713/pdf.html o en la del 'ABC', en el número 55 de la céntrica calle Serrano de Madrid, http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1917/04/27/019.html sujetando en una de sus enguantadas manitas un telegrama llegado desde Cartagena pasada la hora de la merienda, con los primeros datos sobre la esperada noticia... o también, más probablemente, a una telefonista de las que integraban la nómina de cualquiera de ambas redacciones dando paso a la conferencia del corresponsal en la ciudad portuaria, para hacer llegar a tiempo para la edición de tarde la última hora de tan festivo acontecimiento... Pero... antes de descubrir qué ocurrió en una primaveral tarde de hace 96 años en Cartagena, retrocedamos un poco más atrás en el tiempo.... en concreto, cien años, hasta aquel 27 de octubre de 1913, en que tomó posesión como ministro de Marina el almirante malagueño Augusto Miranda, un veterano de las guerras en Cuba y Filipinas (en el Desastre del 98 era el comandante de la base naval de Corregidor, que tanta fama habría de ganar durante la Segunda Guerra Mundial) quien inmediatamente comenzó a diseñar un plan naval que permitiera a nuestro país recuperar , en una época de grandes convulsiones políticas y acelerados y vertiginosos cambios tecnológicos en el campo de la construcción naval, si acaso un porcentaje digno de toda la fuerza marítima perdida 15 años antes...
Ya en 1903 se había presentado el primer Plan de Escuadra posterior a la hecatombe de 1898 por parte del ministro Sánchez de Toca, tan ambicioso como imposible de cumplir, pues contemplaba la construcción de 7 acorazados de 15.000 toneladas y de 3 cruceros-acorazados, así como torpederos, submarinos y buques menores. La caída casi inmediata del propio Gobierno Maura, su gran valedor y defensor de la restauración del poder naval español, impidió su puesta en marcha. El nuevo Ejecutivo surgido de una serie de crisis gubernamentales presentó en 1904 un nuevo plan que sólo recogía la construcción de 12 torpederos y 10 guardacostas, amén de un surtido de unidades menores que para nada solventaban el problema. El almirante Auñón, quien ocupaba el cargo de ministro de la Marina durante la guerra del 98, consciente de la ridiculez del proyecto, defendió sin éxito una enmienda a la Ley que garantizara la construcción de 12 acorazados de 15.000 toneladas (evidentemente, el desplazamiento de moda), nueve cruceros, 6 cazatorpederos (destructores), 70 torpederos ligeros y varios buques menores, hasta alcanzar las 100 unidades y un total de 221.000 toneladas entre todas. Su proyecto también incluía un "buque sumergible experimental de 150 toneladas" (justo el doble que el de Peral que se exhibe en Cartagena).
Una Armada que ya hubiera querido para sí la España colonial del enfrentamiento con Estados Unidos apenas seis años antes, sobre todo por el submarino, y totalmente irrealizable vistos los recursos disponibles... Sin embargo, a falta de voluntad interna para asumir el esfuerzo que verdaderamente se requería, fue la explosiva política internacional de entonces, con sus fuertes tensiones entre imperios y potencias coloniales la que vino al rescate de nuestra, por entonces, inexistente fuerza naval. La amenaza de una nueva guerra entre Francia y Alemania -con los rescoldos aún humeantes de lo acontecido en 1871- por las pretensiones germanas en Marruecos, con Gran Bretaña como testigo interesado dado su incontestable dominio del Estrecho de Gibraltar, se disipó tras la Conferencia de Algeciras de 1906, que dividió el sultanato alauí en sendos protectorados a cargo de España (la parte más rebelde, improductiva y nada rentable) y de Francia (el territorio de mayor riqueza y estabilidad), aunque no pudo alejar la sensación por todo compartida de que una Gran Guerra de proporciones planetarias, visto de qué manera se alineaban en cada uno de los dos bandos existentes cualquiera de las potencias que aún tenía algo que decir en el concierto de las naciones, entre las que no figuraba esa España sin apenas recursos militares y de asumida mentalidad aislacionista tras el inmenso y doloroso trauma militar experimentado en el 98...
Fue la más que evidente inminencia de ese conflicto, en el que nuestro país necesitaría, de manera obligada, contar con unas mínimas fuerzas navales dignas de tal nombre, entonces del todo inexistentes, incluso en la mente de quienes guiaban los destinos de la patria. Además, con el inesperado desenlace de la Guerra Ruso-Japonesa, las principales marinas del mundo se vieron inmersas en una 'fiebre' por incorporar acorazados, especialmente del modelo monocalibre inglés 'Dreadnought', que marcaría la pauta a nivel mundial los próximos años. A comienzos de 1908, con Maura de nuevo al frente del Gobierno, el ministro de Marina (el 14º en ocupar el cargo en los apenas 10 años transcurridos desde el Desastre) José Ferrándiz, mediante su Ley homónima, no sólo impulsó decisivamente la recuperación de la flota, sino también el reacondicionamiento de las principales bases navales, así como la puesta en marcha de nuevo de los históricos arsenales de La Carraca, El Ferrol y Cartagena, hasta entonces bajo mínimos sin apenas barcos que construir o reparar. La Ley Ferrándiz apostaba por la construcción de tres acorazados, por supuesto, de 15.000 toneladas cada uno y de acuerdo con el modelo 'Dreadnought', con un valor conjunto orientativo de 135 millones de pesetas (que es lo que hoy cuesta un buen torpedo alemán), tres destructores de 380 toneladas a cambio de 6,3 millones de pesetas que podían canjearse por tres submarinos de hasta 300 toneladas cada uno, 24 torpederos de 195 toneladas a 1,2 millones de pesetas cada uno, cuatro cañoneros de 800 toneladas a 1,5 millones por unidad y diez guardacostas que debían pagarse con lo obtenido por la venta de todo aquello que la Armada considerase cachivaches inservibles, de los que, por aquel entonces, acumulaba bastantes en sus bases y arsenales. En total, 198 millones con 654.000 pesetas de la época, nada menos (hoy sería impensable tamaña inversión), de los que 175,3 millones se destinaban a construcciones navales y el resto a equipar y mejorar las bases y arsenales.
En esos momentos, la 'flota de guerra' española estaba integrada, junto con algunas unidades menores, por auténticas reliquias como el acorazado 'Pelayo' (1887), el crucero acorazado 'Carlos V' (1895), el crucero 'Lepanto' (1892) ya convertido en buque escuela; por uno de los navíos entonces más 'históricos' del planeta, como era la fragata 'Numancia' (1863), primer buque blindado en dar la vuelta al mundo entre 1865 y 1867 y veterana de la guerra con Chile y Perú en 1866, que acabaría sus días en Tánger como estación flotante en 1910-12; y también por los más que obsoletos cruceros protegidos -que no acorazados- 'Cataluña' (autorizado en 1887, botado en 1900 y terminando todavía en 1908 su armamento- la 'paciencia' siempre ha sido una característica de la moderna construcción naval española) y 'Princesa de Asturias' (también autorizado en 1887, botado en 1896 y en servicio desde 1903) y el no completado 'Reina Regente' (autorizado en 1896, botado en 1906 y entregado en 1911), y dos pequeños cruceros protegidos de tercera clase: el 'Extremadura' (autorizado en 1898, botado en 1900 y entregado en 1902, y del que luego volveremos a hablar, dada su gran importancia en nuestro relato) cuyos cinco millones de pesetas de costo habían sido sufragados totalmente por la colonia española en México en los tiempos turbulentos del conflicto con Estados Unidos, y el 'Río de la Plata' (autorizado en 1896, botado en 1898 y en servicio desde 1900), subvencionado íntegramente por la colonia española de Argentina y Uruguay...planeados ambos navíos en su día para la protección de un distante imperio colonial que ya se había volatilizado antes de su puesta en servicio...(ése solía ser el rol habitual de los cruceros de las armadas europeas, la protección de las distantes colonias con un tipo de buque que aunaba en un mismo casco unos niveles más que suficientes de autonomía, poder artillero, velocidad y protección/blindaje para realizar sus misiones...)...
Los hijos de la Ley Ferrándiz serían, pues, finalmente, los tres acorazados de la clase 'España' ('España', 'Alfonso XIII' y 'Jaime I') de 15.770 toneladas cada uno (en las principales marinas ya superaban entonces con holgura las 20.000), los tres destructores de la clase 'Bustamante' ('Bustamante', 'Villaamil' y 'Cadarso', heroicos marinos todos caídos en la lucha contra la US Navy, los dos primeros en aguas cubanas y el tercero en Cavite) construidos en Cartagena y que implicaban el definitivo descarte de los submarinos, los igualmente cartageneros y poderosos cañoneros de la clase 'Recalde' ('Recalde', 'Laya', 'Bonifaz' y 'Lauria'), sólo 22 de los 24 torpederos ligeros -también made in Cartagena- y tres guardacostas de la clase 'Dorado' en lugar de los diez previstos... Salvo los destructores, la gran mayoría de las flamantes unidades estaban recién incorporadas al servicio activo cuando estalló la Primera Guerra Mundial, cuando ya ocupaba el cargo de ministro de Marina como vimos al inicio del post, el almirante Augusto Miranda. El plan inicial de nuestras autoridades militares, propio de un país ajeno al expansionismo colonial de sus vecinos y confinado sólo a la protección su espacio más cercano, contemplaba que cada una de las tres grandes bases navales españolas contara para su defensa con dos buques de cierto poderío: la pareja que formaban un acorazado acompañado por un destructor (muy magro apoyo éste frente al enemigo, pues los destructores españoles empleaban cañoncitos de la mitad del calibre de los ingleses, entre otras limitaciones...).
La continuación del ambicioso, aunque insuficiente, plan anterior, tan patrióticamente impulsado por Maura y Ferrándiz , sería, por tanto, la Ley Miranda de 7 de mayo de 1914 en la que se apostaba inicialmente la construcción de otros dos acorazados, dos cruceros exploradores o 'scout', en terminología de la época, y una primera serie de tres submarinos, a tres millones de pesetas de coste cada uno. Sumergibles que debían de encargarse en el extranjero para poder entrar en servicio en 1918... Pero hete aquí que a finales de julio de ese mismo año estalló la gran contienda que habría de convertirse en la Primera Guerra Mundial, paralizando toda la actividad planificadora naval española por diversos motivos, pero, sobre todo, dado el interés por comprobar hasta qué extremo habían evolucionado la tecnología y las tácticas militares navales a lo largo del conflicto o qué tipo de buques eran los más idóneos y exitosos en las diferentes operaciones ejecutadas.
Además, la actividad bélica había encarecido terriblemente los precios y el acceso a las construcciones navales de los países más avanzados, tradicionales suministradores de nuestra Armada, e implicados en el conflicto y sin posibilidad de vender material bélico alguno al exterior... Ante el cariz que tomaban los acontecimientos militares y las enseñanzas extraídas de los mismos, así como para garantizar el status de España como país neutral, y "con el fin de dotar a la Nación en breve plazo de los elementos de defensa marítima absolutamente indispensable para el mantenimiento de su autonomía y de integridad de su territorio", la Ley Miranda de 1914 fue sustituida menos de un año después por otra de 17 de febrero de 1915, en virtud de la cual las construcciones previstas se sustituyeron por 4 cruceros rápidos de dos clases diferentes (60 por millones de pesetas), 6 cazatorpederos/destructores (por 30 millones), 28 sumergibles (por 110 millones en total ), 3 cañoneros (9 millones de pesetas), 18 buques de vigilancia y jurisdicción del litoral con capacidad secundaria para actuar como minadores (6 millones de pesetas en total ), además de 9 millones de pesetas para compra de minas automáticas y otras defensas submarinas y otros 6 millones para gastos y modificaciones urgentes en los buques en construcción... para un total de 230 millones de pesetas sólo en construcciones navales.... También se destinaba una buena cantidad para la creación, por ley, de una serie de bases navales secundarias para ejercer labores de apoyo, tan necesarias para complementar la vigilancia de las aguas nacionales durante la Primera Guerra Mundial... Vieron así la luz los apostaderos de La Graña (Ferrol), Ríos (Vigo), Villagarcía de Arosa, el Polígono de Tiro Naval de Marín (actual sede de la Escuela Naval) y Mahón (Menorca)...
Entre las disposiciones de la Ley Miranda se incluía un articulo adicional en el que se autorizaba al Ministerio de Marina a "adquirir por gestión directa con cargo a los créditos concedidos por esta ley hasta 4 sumergibles y el material necesario para las enseñanzas y practicas de personal que ha de dotarlos y un buque especial de salvamento", por lo que esta fecha está considerada la del nacimiento del Arma Submarina Española, que, a día de hoy vive horas tristes y lúgubres, y encara su futuro con tantas dudas como incógnitas sin resolver... Dado que, desde el mismo comienzo de la Gran Guerra, el submarino había adquirudo un excepcional protagonismo en las operaciones navales de ambos bandos, la Ley apostaba por este tipo de navíos como principal y más numeroso argumento ofensivo de nuestra Armada y recogía esta excepción clave con el fin de disponer cuanto antes de algún sumergible para adiestramiento de las dotaciones en este tipo de buques, autorizando para ello la adquisición en el extranjero de cuatro de las 28 unidades aprobadas. Los únicos países con la capacidad tecnológica para construir buenos submarinos, entonces todavía neutrales y con posibilidades de vender armas a terceros (eso sí, a precio de oro) al no necesitarlas aún para sus propios ejércitos eran Estados Unidos (oficialmente declaró la guerra a Alemania el 2 de abril de 1917) e Italia (que se incorporó al conflicto apenas unos meses después, en mayo de 1915).
Las gestiones con los Estados Unidos se concretaron en la construcción de un submarino perteneciente al tipo Holland y prácticamente gemelo del submarino M-l de la US Navy, el primero dotado con doble casco en la marina estadounidense, quedando la serie reducida a estos dos únicos buques. España se sumaba así al grupo de naciones, en el que ya estaban Japón o Gran Bretaña, que crearon sus flotas submarinas adquiriendo algunos modelos de la Holland Boat Co. y fabricándolos posteriormente bajo licencia en los astilleros de sus propios países. Qué gran paradoja, teniendo en cuenta que nuestro país fue la cuna de los primeros intentos por desarrollar con éxito sumergibles modernos, cuyo empleo, a buen seguro, habrían garantizado la victoria de las armas españolas en la mentada guerra hispanoamericana del 98...
Ambos sumergibles hermanos, español y norteamericano, se construyeron en el astillero Fore River Shipbuilding de Quincy, Massachusetts, a cargo de la Electric Boat Company de Nueva York, siendo puesto en grada el estadounidense el 2 de julio de 1914 y su clon hispánico más de un año después, el 21 de septiembre de 1915, terminándose su construcción en julio de 1916 (fue botado el día 22) e iniciándose en el mes de agosto, antes de darle de alta oficial, una larga serie de pruebas y procedimientos de instrucción de la tripulación al mando del capitán de corbeta Fernando de Carranza y Reguera, debido tanto a la novedad que suponía entonces este buque sin igual en la Armada española como por ser, además, el primero de la misma en montar una brújula giroscópica y estar equipado con un avisador acústico o 'telégrafo submarino' Fessenden con un alcance de 5 millas, y también pionero en el uso de motores diésel para su propulsión, una tecnología tan novedosa como altamente sofisticada y desconocida para nuestros marinos acostumbrados a las calderas de vapor... Como era de justicia, el primer sumergible español fue bautizado 'Isaac Peral', recibiendo el numeral A-0...
Los otros tres sumergibles previstos, con los numerales A1, A2 y A3, fueron adquiridos a la Marina italiana, con el país transalpino ya inmerso en la guerra. Bastante menos capaces y de la mitad de desplazamiento que el 'Peral', pertenecían a una serie de 24 submarinos costeros diseñados por el afamado Cesare Laurenti que se estaban construyendo en los astilleros Fiat-San Giorgio de La Spezia (la clase F o 'Laurenti', en honor a su diseñador), de los que Miranda consiguió hacia mediados de 1916, pese a la intromisión de la marina brasileña, muy interesada en hacerse con ellos, la cesión de los tres últimos buques (F-22, F-23 y F-24) de esa serie, ya en avanzado estado de construcción, que recibieron los numerales A1, A2 y A3 y a los que se asignaron después de sus botaduras los nombres de Narciso Monturiol y Cosme García (precursores anteriores a Peral de la navegación submarina en nuestro país con sus 'Ictíneo' I y II y el 'Garcibuzo') en el caso de los A1 y A2, quedándose sólo con su numeral el A-3. También fueron nombrados como sus comandantes el capitán de corbeta Mateo García de los Reyes (designado asimismo como primer jefe de la escuadrilla de submarinos), y los tenientes de navío José Cantillo y Eduardo García Ramírez, para los A2 y A3, respectivamente. Los tres se desplazaron, junto con lo que sería el núcleo de sus dotaciones, a La Spezia en julio de 1916 para adquirir la capacitación en el manejo de estos pequeños submarinos, que no fueron entregados a la Armada hasta agosto de 1917. Este homenaje a los pioneros se ha recuperado actualmente con los nombres asignados a los cuatro sumergibles de la clase S-80 que se construyen, a paso de tortuga, en Cartagena (S-81 'Isaac Peral', S-82 'Narciso Monturiol', S-83 'Cosme García' y S-84 'Mateo García de los Reyes').
Como buques de combate, dado su pequeño tamaño y capacidad bélica (poco más podía hacer su tripulación de sólo 17 hombres), los submarinos Laurenti estaban muy limitados, pero resultaban unos magníficos sumergibles-escuela para la instrucción de quienes deberían tripular los otros 24 submarinos que contemplaba la Ley Miranda y que, debido a las circunstancias, se quedaron finalmente en sólo 12 unidades, 6 de la B y 6 de la C, ascendiendo el número total de sumergibles, pues, a 16...que ya quisiéramos en la actualidad, con tres unidades 'en activo' y sólo dos capacitadas para navegar, hasta 2016 en el más optimista de los casos...
Mientras el coste del 'Isaac Peral' fue de 3.385.500 pesetas de 1915, dado que se pagó un sobreprecio por la urgencia de su construcción, que habría de hacerse en 13 meses en vez de los 18 habituales, cada uno de los pequeños Laurenti costó -sin torpedos- un total de 1.300.000 liras, o, lo que es lo mismo, 1.822.000 pesetas de 1917... hay que ver lo que sorprende ver cómo con el paso del tiempo se fue devaluando la moneda italiana respecto de la española...
El primer sumergible de nuestra Armada, el mayor hasta entonces construido en los astilleros de Estados Unidos, desplazaba 500 toneladas en superficie y 742 sumergido, y contaba con una eslora de 59,95 m, una manga de 5,49 m, un puntal de 5,16 m, y un calado de 4,80 m, pudiendo sumergirse hasta la cota de 61 metros, es decir, una profundidad practicamente equivalente a la eslora del propio buque, que hoy nos parece ridícula, pero 'muy superior' a la de los Laurenti, cuyas características eran las de una eslora de 45,63 m (idéntica también a su cota de inmersión), manga de 4,22 m, puntal de 4,18 m y un calado de 3,11 m... para un desplazamiento de 260 toneladas en superficie y de 320 en inmersión, prácticamente la mitad que el nuevo 'Peral'... Aunque también contaban con brújula giroscópica y el telégrafo Fesseden.
Gracias a las 11 toneladas (10.700 l) de gas-oil que embarcaba para sus dos motores diesel NELSECO (un modelo de la casa alemana MAN construido bajo licencia por la New London Ship and Engine Co, de ahí las siglas) de 600 caballos de potencia y 1.140 de potencia unitaria (frente a los 1.200 que está previsto que alcancen cada uno de los tres motores diésel alemanes que dotarán a los S-80 para 3.600 caballos de potencia unitaria y construidos, en este caso, en Cartagena bajo licencia de MTU, la gran rival de MAN, construidos bajo licencia en Cartagena) podía alcanzar una autonomía máxima de 3.700 millas a 11 nudos en superficie u 80 millas a 4,5 nudos en inmersión gracias a sus dos motores eléctricos Electro Dynamic Co. de 340 caballos cada uno y 680 de potencia unitaria...
En ésas estaban los 23 españolitos de la tripulación del 'Isaac Peral', 3 oficiales y 20 suboficiales y marineros, que llevaban varios meses entrenándose en tierras de Nueva Inglaterra en el manejo de su sumergible, y, en definitiva, escribiendo algunas de las más emotivas páginas de la Historia de nuestra Armada, cuando el el 21 de enero de 1917, el ministro de Marina español, almirante Augusto Miranda y Godoy, se ve forzado a desmentir que el 'Submarino Peral' esté en aguas danesas.... no se refería, obviamente al prototipo que se conserva en Cartagena (de baja en la Armada desde 1890, ¡ay, lo bien que nos hubiera venido en Cuba o Filipinas ocho años después!, de no ser por las aviesas maquinaciones y sabotajes instigados por el maligno Basil Zaharoff y sus depravados cómplices de las más altas instancias españolas http://es.wikipedia.org/wiki/Basil_Zaharoff ) y que hoy, magníficamente restaurado en su aspecto exterior, estrena ubicación a la entrada del Museo Naval cartagenero, sino el Holland construido en Massachusetts, que no entró oficialmente en servicio en la Armada española hasta 10 días después del desmentido, el 31 de enero...
Esta ceremonia de la confusión en torno al primer sumergible oficial de la Armada eran una demostración más que evidente de la histeria y pavor que había provocado a raudales la campaña de los submarinos alemanes contra el tráfico naval de los aliados... Aún más, la mayor aventura del singular navío hispano en tierras estadounidenses iba a tener lugar pocos días después... A comienzos de 1917, parecía ya un hecho inevitable que los Estados Unidos entraran a formar parte del conflicto en el bando aliado... para evitar, como era más que probable, que el sumergible fuera requisado por el país donde se construyó, los marinos españoles destacados en Nueva Inglaterra recibieron la orden de escapar de tierras norteamericanas y poner rumbo a las Canarias, el territorio español más cercano desde la aún reciente pérdida del imperio colonial.
La arriesgada empresa, teniendo en cuenta la poca experiencia de sus tripulantes y que aún seguía sin estar completamente alistado ni equipado, se llevaría bajo el mando del primer comandante del buque, el mencionado Fernando de Carranza Reguera, que demostró sus grandes cualidades como marino y jefe militar en tan exigente compromiso ... La mera contemplación de sus cartas de navegación le confirmó, una y otra vez, que sería necesario afrontar un viaje de 4.000 millas náuticas desde la costa estadounidense hasta tocar puerto en las Islas Afortunadas, lo que excedía en mucho la autonomía del sumergible, cifrada en el mejor de los casos en unas 3.700 millas en condiciones de navegación ideales, poco probables de cumplirse en la realidad... Urgía, entonces, contar con un gran navío que pudiera ejercer la vital labor de acompañamiento y asistencia al sumergible durante su viaje de regreso a casa, para lo que se eligió al transatlántico 'Claudio López' (de claras resonancias futboleras en clave valencianista) como buque nodriza de apoyo y eventual remolcador en ciertos periodos de la travesía, como en los provocados por averías en el motor diésel o para ahorrar el valioso combustible que podía ser empleado en alguna emergencia armada, caso de producirse ésta... Este gran navío, perteneciente a la poderosa Compañía Trasatlántica recibía su nombre del hermano de ese cántabro luchador y emprendedor que fue Antonio Lopez y López, primer marqués de Comillas y fundador, entre otras importantes compañías, del Banco Hispano Colonial -posteriormente, Hispano Americano (hoy parte del Grupo Santander) y fundador de la Universidad Pontificia asociada a su título de Grande de España. Un hombre hecho a sí mismo a partir de la nada, a base de mucho trabajo y olfato para los negocios, primero en Cádiz y posteriormente en Cuba, donde fundó su primera naviera junto a su hermano Claudio, y cuyos navíos rindieron un gran servicio a la patria como transportes de tropas y mercancías durante los conflictos bélicos que España sostuvo en la mayor isla de las Antillas.
También se llamaba Claudio López (Bru) el segundo marqués de Comillas, hijo y sucesor de Antonio al frente de las compañías que heredó de su padre.... Aunque originalmente fue concebido para la línea de Filipinas, el 'Claudio López' (ex 'Lismore Castle', construido en Glasgow entre 1890 y 1891, y veterano de la Guerra de los Boers http://vidamaritima.com/2008/04/c-lopez-y-lopez/ ) también estuvo destinado al servicio con América Central y México, pero en el tiempo que nos ocupa, y ante el aumento de tráfico experimentado durante la Gran Guerra, a causa del conflicto, pasó a cubrir la línea que unía Nueva York con Cádiz, Málaga y Barcelona (por lo que fue sencillo mandarlo a Nueva Inglaterra junto al submarino sin despertar muchas sospechas entre las autoriades estadounidneses). En 1.917, y una vez cumplida con éxito su misión, el gran buque de pasajeros volvió a la línea de Filipinas.
A través del recién construido canal de Cabo Cod, pilotado por marinos estadounidenses, y enarbolando la bandera norteamericana, el 'Isaac Peral' se había desplazado el 17 de enero de 1917 hasta New London, Connecticut, lugar donde se habían construido los motores del submarino y en el que, durante meses, se había entrenado en el manejo de submarinos la veintena de marinos españoles. La llegada del sumergible constituyó todo un acontecimiento para la población local, tal y como registró la prensa de entonces http://news.google.com/newspapers?nid=1915&dat=19170117&id=B_wgAAAAIBAJ&sjid=mXUFAAAAIBAJ&pg=3699,1655537 , fascinada con el poderoso ("el monstruoso luchador subacuático" para el periodista de turno...) y novísimo submarino con el que se había dotado la Armada española. Incluso fue comparado con el mucho más poderoso U-53 alemán, cuya sorpresiva visita en 1916 a territorio estadounidense causó una honda impresión a la población de Nueva Inglaterra. http://en.wikipedia.org/wiki/SM_U-53
El 26 de febrero, tras recibir un telegrama urgente desde el 'Claudio López' y después de más de un mes amarrado al muelle de New London, el 'Isaac Peral' abandonó de manera definitiva su fondeadero en aguas de Connecticut rumbo a España. En tres ocasiones se había anunciado la salida del sumergible rumbo a casa, pero, al final, cuando todo parecía listo para retornar a la madre patria, algún telegrama llegado a última hora desde tierras españolas aplazaba la salida. Posiblemente fuera una manera de jugar al despiste con las autoridades navales americanas y los espías e informantes de ambos bandos que, como era costumbre en tiempos de guerra, y más con semejante navío de por medio, habría en torno a la base. Cargado hasta los topes con comida para un mes y al máximo de combustible, con parte de la tripulación formada en cubierta, el 'Peral' se hizo a la mar a las 10:50 horas, tras intercambiar tres bocinazos con las autoridades portuarias, no sin antes solventar la cuestión de los amarres, tras tener que cortar las maromas, que estaban enredadas, un camionero de la fábrica de motores navales. tthp://news.google.com/newspapers?nid=1915&dat=19170226&id=KfwgAAAAIBAJ&sjid=mXUFAAAAIBAJ&pg=3670,5675769
Los 23 héroes de esta primera singladura fueron:
Comandante Capitán de Corbeta Fernando de Carranza.
Alférez de Navío Luis de Vial.
Alférez de Navío J. Mª de Rotaeche.
Primer Maquinista Francisco Hernandez.
Segundo Maquinista Antonio Hernandez.
Tercer Maquinista Antonio Santos.
Tercer Maquinista Benito Sacaluga
Tercer Maquinista Bartolomé Tous
Tercer Maquinista Antonio Barreda.
Tercer Maquinista José Fontan
Tercer Maquinista Manuel Ortega.
Segundo Contramaestre Casimiro Castro.
Cabo Radio Antonio Garcia.
Cabo Radio José Martinez
Cabo Radio Aurelio Mediavilla.
Cabo Radio Bernando Alonso.
Cabo Radio Salvador Lledó
Artillero Manuel Conesa
Marinero Radio Julian Cecilia.
Fogonero Preferente Juan Carmona.
Fogonero Preferente Antonio Piñeiro.
Fogonero Preferente Andres Mariño.
Fogonero Preferente Cándido Casal.
La verdad es que resulta muy curioso asociar las ocupaciones de cada tripulante a la tarea que debía de desempeñar en el sumergible, y del todo sorprendente la presencia de algunos puestos como el de 'fogonero' para tripular un submarino, sin duda asociado a la navegación impulsada por el vapor generado en las calderas de carbón empleadas hasta entonces, en la que estos fornidos marinos no sólo desempeñaban una labor esencial, sino que estaban muy bien considerados -y remunerados- por la misión que desempeñaban, que requería de una gran especialización y mucha práctica. Para evitar equívocos, el submarino llevaba pintada alrededor de la vela los colores de la bandera nacional, y sendos escudos de armas del país a cada lado, además de una enseña de tela que ondeaba en el mástil. El tiempo previsto de vuelta a casa se cifraba en dos semanas de navegación. Apenas transcurrida una hora desde su partida, el submarino se reunió con el trasatlántico, que lo esperaba fuera de puerto para cumplir su misión como buque de apoyo en el regreso a casa de los primeros 'lobos grises' (si se me permite la licencia) españoles.
Resulta curioso que el submarino tuviera que reducir su velocidad media en superficie, de 15 nudos, para no dejar atrás a su buque nodriza, pues el 'Claudio López', que en sus mejores días alcanzaba los 14 nudos de velocidad máxima, debido a los 'achaques de la edad' apenas podía ya mantener los 11 nudos, frente a los 15 del sumergible. Sin embargo, según contó entonces a sus lectores ABC http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1917/03/13/012.html , el que a la postre sufrió averías -debido a las fuertes tormentas que se encontró durante su navegación- en los ajustes de sus válvulas fue el submarino Peral, que también hubo de ser remolcado por el transatlántico un buen trecho en su viaje a las Canarias para ahorrar combustible, ya que no tenía suficiente para hacer el viaje de un tirón propulsado por sí mismo, lo que retrasó la llegada prevista a tierras españolas y la dilató hasta cumplirse 14 días. Finalmente, arribó a Las Palmas de Gran Canaria el 12 de marzo, el mismo día del comienzo de la Revolución Rusa y también en el que el Rey Alfonso XIII firmó un decreto sobre extranjeros residentes en España, para ejercer su control y prevenir casos de espionaje durante la guerra... Recibidos el submarino y su tripulación por las autoridades y el vecindario gran canario con tremenda expectación, a quienes llamó la atención que la mayoría de la tripulación hablará bien el inglés tras su estancia en tierras estadounidenses, el sumergible quedó abarloado al ya más que obsoleto crucero 'Cataluña'.
El domingo 25 de marzo, 'La Vanguardia' informa de que el vapor Reina Victoria había traído desde Cádiz 30 barriles de bencina par el viaje a la Península del submarino, lo que venía a demostrar la logística que demandaba un sistema de armas propulsado por unos motores hasta entonces desconocidos en la Armada como eran los diésel. http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1917/03/25/pagina-12/33320311/pdf.html Pero no sería hasta casi un mes después, el 22 de abril, y tras una larga estancia en las ínsulas canarias provocada por la explosión del acumulador de una de las baterías, que el 'Isaac Peral', zarparía escoltado por el crucero 'Extremadura' -ese mismo cuyo coste había sufragado en 1898 la colonia española en México henchida de ardor patriótico- rumbo a Cartagena, a cuyo puerto, tras sobrepasar el Peñón de Gibraltar ambos navíos en la tarde del día 25, arribará a las cinco de la tarde del jueves 26 de abril, entre gran regocijo de su población, por albergar al primer sumergible de la naciente arma submarina española, aunque otras versiones hablan de la poca repercusión de su llegada, al no estar informados los cartageneros de la misma.
El 'Extremadura' fue designado asimismo provisionalmente buque nodriza de la flotilla de submarinos hasta la llegada del navío específicamente adquirido en Holanda para desempeñar esa tarea y la de rescate de los sumergibles, el 'Kanguro'. A pesar de ser encargado a los astilleros Werf Conrad de Haarlem (de un reconocido prestigio por sus dragas, con las que el buque guardaba gran similitud) a la vez que los sumergibles, este buque de casco en forma de catamarán y dotado con unas grúas en un catafalco central capaces de izar 6 m sobre la superficie del mar submarinos de hasta 46 m de eslora y hasta 650 toneladas de peso desde 40 m de profundidad, lo que venía a descartar al 'Isaac Peral' pero se adaptaba como un guante a los tres Laurenti, no llegaría a su base de Cartagena hasta 1920, debido a las desavenencias entre la casa constructora y la Armada, acentuadas por la situación de privación -sobre todo en el suministro de carbón- que afectó a los Países Bajos durante la Gran Guerra... Contratado inicialmente en 79.000 libras esterlinas (1.990.800 pesetas de la época), el encarecimiento de los materiales y diversas vicisitudes llevaron al astillero neerlandés a exigir 4.200.000 pesetas para hacer efectiva su entrega a la marina española... Una historia cuasi vodevilesca cuyos principales capítulos relata magistralmente Vicente Sanahuja en su excelente blog 'Vida Marítima' http://vidamaritima.com/2007/05/kanguro/
Al Peral se le sumarían posteriormente las tres unidades de procedencia italiana que llegaron a Cartagena procedentes de Génova el 8 de septiembre de 1917, también escoltadas por el 'Extremadura' en su misión de buque nodriza. A partir de entonces, los cuatro sumergibles iniciarían sus prácticas de combate e inmersión, realizadas en muchas ocasiones por los cuatro de manera simultánea, principalmente en aguas de Mazarrón, y en su gran mayoría dedicadas al adiestramiento de las dotaciones que habían de hacerse con el dominio de tan novedosos buques. Estos ejercicios, entre 10 y 15 por mes, solían realizarse de 9 de la mañana a 5 de la tarde. La inmersión completa podía necesitar entre 3 y 4 minutos y durar entre una hora u hora y media, no excediendo casi nunca esa cota de 40 m de profundidad hasta los que alcanzaban los dispositivos de rescate del Kanguro... .
Una vez reunida toda la flotilla en el apostadero de Cartagena, el 1 de octubre de 1917 éste fue designado oficialmente Base de Submarinos, que, más tarde, por Real Orden de 11 de octubre de 1918, pasó a denominarse Estación de Submarinos. Finalmente, la Escuela de Submarinos se creó el 27 de febrero de 1918, y el 1 de septiembre de 1919 se constituyó la Flotilla de Submarinos. Hasta 1928, la jefatura de la Estación, la Escuela y la Flotilla recayó en Mateo García de los Reyes, comandante a su vez del 'A-1 Narciso Monturiol' hasta 1919, y que también impartió clases de navegación submarina y propulsión. Desde esa fecha hasta el 30 de enero de 1930 ocupó el cargo de ministro de Marina, y fue durante su ejercicio que, por indicación del Capitán General del Departamento Marítimo de Cartagena, Pedro Mercader Zufía (que siendo alférez de navío había trabajado con Isaac Peral en 1889 como oficial de electricidad del primer sumergible torpedero) y tras casi 40 años de abandono como oxidado pecio flotante en el arsenal de La Carraca, se rescató el veterano prototipo original del submarino Peral para trasladarlo a Cartagena, y conservarlo para la posteridad, siendo remolcado en 1929 por el 'Cíclope' hasta el arsenal de Cartagena, donde llegó el 27 de noviembre a reunirse con su creador, cuyos restos ya descansaban en la ciudad departamental desde 1911, tras su traslado desde Berlín, donde falleció. Un acontecimiento largo tiempo esperado por los cartageneros en forma de anhelo al fin hecho realidad...
Sin embargo, el flamante 'Isaac Peral' no fue el primer sumergible que habrían de contemplar en persona las gentes de Cartagena, ostentando tan histórico honor -por apenas unos meses de anticipación- el alemán U-35, famoso por sus hazañas bélicas durante la Primera Guerra Mundial al mando del carismático Lothar Eugen von Arnauld de la Perière, y que arribó a la ciudad departamental el 21 de junio de 1916 capitaneado por el mayor as de la historia de la guerra submarina en cuanto a número de buques hundidos y dañados, tanto a cañonazos con su pieza de 75mm (de 105 mm a partir 1916) como con torpedos, hasta rondar los 200 buques y las 500.000 toneladas de desplazamiento bruto. http://uboat.net/wwi/boats/successes/u35.html Von Arnauld había atracado en Cartagena tras haber gastado en su campaña contra el tráfico marítimo aliado un total de 520 proyectiles de cañón para salvaguardar sus valiosos torpedos, y con el deber de cumplir diferentes misiones ordenadas por el alto mando de la marina imperial germana.
La más protocolaria y oficial, la entrega de una carta del Káiser Guillermo II al rey Alfonso XIII de España, en agradecimiento por el trato dado a los refugiados alemanes de la colonia del Camerún que se internaron en la Guinea Ecuatorial española huyendo de la persecución de las tropas aliadas... Entre sus otros deberes, sin duda el más trascendental era el repatriar al eficaz espía Wilhem Canaris, marino cuyo gran aplomo y camaleónica habilidad había propiciado su espectacular fuga de la cárcel británica donde era retenido tras ser capturado en aguas chilenas junto a sus compañeros de tripulación del hundido crucero ligero 'Dresde', y liderar desde su llegada a nuestro país bajo una identidad falsa la red alemana de inteligencia naval instalada en los principales puertos de un país neutral tan importante para el tráfico marítimo como España, desde la que poder planificar nuevos objetivos para la guerra submarina orquestada por Alemania contra los buques mercantes aliados. La estrecha vigilancia de los ingleses, y el desparpajo, admiración popular y gran notoriedad con que Von Arnauld y su tripulación disfrutaron de Cartagena, hizo imposible embarcar de una manera discreta a Canaris en el U-35 antes de la partida del sumergible el 26 de junio, en loor de multitudes...
En su estancia en las instalaciones portuarias cartageneras, el U-35 había estado primero abarloado al mercante 'Roma', también alemán e internado en el puerto murciano durante el conflicto, que proveyó al submarino de todo cuanto pudo facilitarle para continuar con su misión, y, posteriormente, tras las quejas de los agregados navales aliados, al veterano crucero 'Cataluña', que a partir de entonces ejerció de 'carabina' del imponente sumergible alemán, pues no se volvió a ver por Cartagena otro más grande hasta la botadura, en 1923, del primer sumergible de la Clase C, con casi 5 metros de eslora más que los 65 que gastaba el navío alemán...
Durante su breve pero fructífera estancia, el as de los submarinistas germanos manifestó su gratitud y la de
Alemania hacia la figura de Isaac Peral por haber abierto el camino que permitía a su país constrarrestar bajo las aguas el dominio de los mares que ejercía en superficie la Royal Navy. Idénticas lisonjas le dedicó también Von Arnauld en enero de 1929 durante su visita a Cartagena como comandante del crucero 'Emden', enmarcada en los actos en conmemoración de la llegada del casco del submarino de Peral desde La Carraca y en homenaje al gran inventor cartagenero que, como en un paradójico guiño del destino, había encontrado la muerte en Alemania, el país más asociado al desarrollo y empleo bélico de los submarinos... http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1979/01/13/069.html y también en
http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1929/01/04/033.html
El hábil marino y espia, futuro jefe de la Inteligencia Militar (Abwehr) alemana durante el mandato nazi de Hitler, con quien mantuvo grandes desencuentros, se embarcó a partir de 1917 en diversos submarinos desde los que continuó en aguas del Adriático su particular guerra contra los enemigos de su patria... El U-35 volvería en febrero de 1917 a la costa cartagenera, frente a Cabo Tiñoso y sus calas, a causa de unas rocambolescas operaciones asociadas a la importante red de espionaje alemana instalada en la costa murciana, encubierta y apoyada, a cambio de lucrativos estipendios procedentes de Alemania, por personajes locales, tal y como cuentan, de manera tan exhaustiva como apasionante, el marino mercante José Ángel del Río Pellón y el historiador Luis Miguel Pérez Adán en su imprescindible monografía 'Tiburones de acero'... http://novilis.es/?p=2043
Visto ya lo sucedido con los submarinos...¿qué ocurrió con el resto de construcciones navales proyectadas en el ambicioso plan del ministro Miranda? (Recordemos: 4 cruceros rápidos de dos clases diferentes, 6 cazatorpederos/destructores, 24 sumergibles, 3 cañoneros y 18 buques de vigilancia y jurisdicción del litoral con capacidad secundaria para actuar como minadores, sumando entre todos la impresionante cifra para la época de 230 millones de pesetas...). Pues que tardó en cumplimentarse casi una década y media, y, paradójicamente, en el aspecto en el que menos se cumplió fue en el de los sumergibles, construyéndose sólo 12 más (6 de la Clase B y 6 de la Clase C), la mitad de los inicialmente previstos.
En lo que respecta a los cuatro cruceros pertenecientes a dos clases distintas, inicialmente se construyeron dos ligeros de la clase 'Blas de Lezo': el que daba nombre a esta breve serie de dos unidades gemelas y el 'Méndez Núñez'.
Sin embargo, Ley Miranda de 1915 caducó en 31 de diciembre de 1921, cumplido el plazo de sus seis años de vigencia, cuando tan sólo se había gastado la mitad de las consignaciones presupuestarias y las construcciones emprendidas se encontraban demasiado retrasadas por el imperativo de los trastornos acarreados por la Guerra Mundial y el enorme aumento sufrido en los precios de la construcción naval.
La Ley de enero de 1922 del marqués de Cortina, nuevo ministro de Marina, vino a revalorizar la de 1915, prorrogando sus plazos y ampliando los créditos a invertir hasta la total ejecución de las construcciones planeadas, revisando su coste total desde aquellos insuficientes 230 millones de pesetas iniciales hasta el límite de 450 millones como techo máximo de gasto. O sea, se duplicaba la inversión inicial, algo impensable, por desgracia, en tiempos como los actuales.. Fue entonces cuando se pudo acometer definitivamente la construcción de los otros dos cruceros ligeros planeados, en este caso de la nueva clase 'Cervera': el 'Almirante Cervera' y el 'Príncipe Alfonso', de mayor poderío artillero que los de la clase 'Blas de Lezo', y a los que en 1926, por decreto-ley, se les acabaría uniendo una tercera unidad de su misma clase, el 'Miguel de Cervantes'. Como era de suponer, con la llegada del régimen republicano, el 'Príncipe Alfonso' pasó a ser el 'Libertad', siendo posteriormente rebautizado a la conclusión de la Guerra Civil como 'Galicia'...
A estos cuatro (en realidad, cinco) cruceros ligeros se les unió otro, de interminable construcción, como ya se ha señalado con anterioridad: el 'Reina Victoria Eugenia', también del tipo ligero o explorador/scout antes mencionado, cuya orden de ejecución, aprobada en 1914, era anterior a la Ley Miranda de 1915 pero se vio lastrada por la situación de guerra que vivían Europa y sus colonias, demorándose su entrada en servicio hasta 1923. Circunstancia tan inadmisible como habitual en aquellos tiempos turbulentos en los que se veía inmersos nuestra Armada, que, infelizmente, hoy día no nos resultan ni ajenos ni tan distantes, y causa principal de que buena parte de los diseños navales militares españoles, a pesar de aportar algunas brillantes e innovadoras soluciones en el momento de su concepción en la mesa del ingeniero de turno, entraran en servicio con nuestra Armada prácticamente obsoletos a causa de sus dilatados y azarosos procesos de fabricación, en los que había que vencer todo tipo de penurias y las seculares carencias que aquejaban la industria pesada y siderúrgica nacional.
Rebautizado 'República' en 1931, el antiguo 'Reina Victoria Eugenia' vio cambiar por tercera vez su nombre a 'Navarra', tras su captura por los nacionales en Cádiz, donde se encontraba anclado sin motores, y volvió al servivio en 1938 para suplir la baja del carismático crucero 'Baleares' tras su hundimiento.
Esta media docena de cruceros ligeros emanada de tres planes navales diferentes, nada menos, se vio acompañada por los seis destructores cazatorpederos previstos, tres del tipo 'Alsedo' de pobres prestaciones y que, a pesar de la urgencia con que fue aprobada su construcción en 1915, no fueron botados hasta 1922, entrando en servicio un par de años más tarde, y otros tres de la clase 'Churruca', considerados entre los mejores de su porte en el mundo, y que, gracias a la nueva Ley Cortina, y otras posteriores, se alargó hasta las siete unidades, a las que con posterioridad se sumarían otras siete. 14 modernos destructores en total, más los tres nefastos 'Alsedo', que tendrían todos un gran protagonismo durante la funesta e inminente Guerra Civil Española...
Los que también se construyeron sin más demora fueron los tres grandes cañoneros, potentísimos para la época, de la clase 'Cánovas del Castillo': 'Cánovas del Castillo', 'Canalejas' y 'Eduardo Dato', cuyas excelentes condiciones de habitabilidad los hacían muy apreciados por sus tripulaciones para servir en destinos tan tropicales como Canarias o Guinea Ecuatorial cuyo clima hacía insufrible las estancias prolongadas en otros buques 'más convencionales'...
En cuanto a los 18 guardacostas con capacidad para ejercer de minadores proyectados en el Plan Miranda, la falta de recursos y el pragmatismo presupuestario los dejó en 11 en total: 8 patrulleros comprados de segunda mano a Inglaterra (clases 'Castle' y 'Mersey') y 3 a Francia clase 'Bisquard', construidos en 1917-18 y armados con una pieza de 76 mm, que, como excendentes de guerra, se adquirieron a buen precio en 1921 a cuenta del presupuesto destinado al protectorado de Marruecos, con extrema urgencia dada la gravísima situación generada tras el desastre de Annual, entrando en servicio a partir de 1922... dándose de baja el último en 1967... Una vez más, la cruda realidad se imponía a los planes navales...
A pesar de tantas limitaciones, inconvenientes, retrasos, carencias y decepciones, cualquier experto independiente que hiciera balance de nuestra Armada a comienzos de 1936 no podría sino clasificar de MILAGRO la resurrección de la fuerza naval española en los poco más de 30 años desde que se pusieron en marcha los planes navales para restituir buena parte de los perdido en el Desastre del 98, con unas generosas aportaciones presupuestarias, hoy del todo impensables, y que no sólo habían devuelto a nuestros marinos el orgullo y los medios tan cruelmente arrebatados, sino que habían situado a la prácticamente inexistente Armada española de comienzos del siglo XX como la sexta de Europa (eso sí, a muchísima distancia del Reino Unido, Francia, Italia, Alemania y Rusia) y entre las diez más poderosas de todo el planeta... Una flota moderna y equilibrada cuyo concurso resultó imprescindible para poner fin en 1925 a la inmensa sangría que era la guerra del Rif gracias al exitoso desembarco en Alhucemas, en el mismo feudo del enemigo, en una operación que supuso una perfecta coordinación entre las tres principales armas de las fuerzas armadas: un ejercicio de cooperación aeronaval y bajo la cobertura y apoyo que otorgaban con sus bombardeos a tierra los cañones de los principales buques de la Armada, acorazados incluidos, en una acción que sirvió de ejemplo e inspiración a loas aliados en su preparación y ejecución del Desembarco de Normandía, 19 años más tarde... Qué triste destino, tan español por lo cainita, aguardaba de nuevo a esa flamante y relativamente moderna flota, cuya creación había supuesto la mayor inversión militar de manera sostenida y planificada en los dos últimos siglos: el de despedazarse en una contienda fratricida tras la cual, la delicada situación económica y política del país, sumido en la autarquía y la indiferencia internacional, volvió a poner a la Armada y a la industria naval española en una situación de extrema postración de la que sólo se vio la luz al final del túnel en 1953 con la firma de los acuerdos de cooperación militar hispano-estadounidenses, claves en el lento aunque constante renacimiento experimentado por nuestra marina de guerra en las décadas posteriores.
Volviendo a nuestro gran protagonista, el primer sumergible que entró en servicio de manera oficial en nuestra Armada, en la primavera de 1922 el 'Isaac Peral' tuvo, junto con el pequeño A-3 y el novísimo B-1, una destacada actuación en las operaciones de socorro y abastecimiento de agua a las guarniciones de los peñones de Vélez de la Gomera y Alhucemas, asediados por los rifeños y sometidos al intenso fuego artillero y de fusilería de éstos. Cinco años después, el 'Isacc Peral' fue modernizado, carenando la vela (torre) y asignándole la letra 'P' como distintivo.En el frente occidental, también fueron rechazados los ataques alemanes sobre la estratégica localidad de Gavrelle, junto a Arrás, tomada tres días antes -en fecha tan emblemática para el pueblo inglés como el día de San Jorge- por los Royal Marines, a pesar de la nieve y de la poderosa respuesta de la artillería alemana. Igualmente fue desbaratado un ataque alemán sobre el Camino de las Damas (Chamin des Dames), al poco de concluir en la zona la sangrienta Batalla del Aisne, cuyos terribles consecuencias sobre las tropas francesas provocaron los motines de soldados que tan magistralmente reflejó Kubrick en 'Senderos de Gloria', tan mal resueltos por el alto mando galo a golpe de fusilamientos que estuvieron a punto de terminar en una rebelión masiva. (Inciso cultural por cortesía de 'Mermelada el Hada': El Camino de las Damas, hoy día una mancomunidad de municipios de Picardía, fue inicialmente una ruta terrestre de unos 30 km entre los valles de los ríos Aisne y Ailette, apenas una senda de tierra para carromatos y hoy una carretera comarcal, que entonces unía directamente París con el castillo de Boves, cerca de Vauclair, donde residía una antigua amante de Luis XV, Francisca de Châlus, condesa de Narbona-Lara y antigua dama de honor de María Adelaida, una de las cinco hijas del soberano, a la que junto con su hermana Victoria Luisa María conocían popularmente como "las Damas de Francia", y cuyas habituales visitas a la residencia de la condesa llevaron al pueblo llano a bautizar con ese nombre el itinerario que frecuentemente empleaban sus principescos carruajes, que con tanto mimo desbrozaba y despejaba de obstáculos la condesa para una mayor comodidad de sus invitadas).
Acciones bélicas de meridiana importancia que tuvieron aquellos días de abril su reflejo en la prensa española de la época con más o menos con la misma (y reducida) extensión tipográfica que el desenlace de una 'operación' militar de suprema importancia para nuestro país, dada su condición de neutral entre tantas potencias amigas enfrentadas, y deseoso por garantizarse la posesión de los medios necesarios que le permitieran defender, si acaso de manera testimonial, tanto su independencia como la soberanía de su territorio. Por eso, podemos imaginar al intrépido botones de turno corriendo a toda pastilla por los pasillos de la antigua sede de 'La Vanguardia' en la calle Pelayo de Barcelona, http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1917/04/27/pagina-10/33322713/pdf.html o en la del 'ABC', en el número 55 de la céntrica calle Serrano de Madrid, http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1917/04/27/019.html sujetando en una de sus enguantadas manitas un telegrama llegado desde Cartagena pasada la hora de la merienda, con los primeros datos sobre la esperada noticia... o también, más probablemente, a una telefonista de las que integraban la nómina de cualquiera de ambas redacciones dando paso a la conferencia del corresponsal en la ciudad portuaria, para hacer llegar a tiempo para la edición de tarde la última hora de tan festivo acontecimiento... Pero... antes de descubrir qué ocurrió en una primaveral tarde de hace 96 años en Cartagena, retrocedamos un poco más atrás en el tiempo.... en concreto, cien años, hasta aquel 27 de octubre de 1913, en que tomó posesión como ministro de Marina el almirante malagueño Augusto Miranda, un veterano de las guerras en Cuba y Filipinas (en el Desastre del 98 era el comandante de la base naval de Corregidor, que tanta fama habría de ganar durante la Segunda Guerra Mundial) quien inmediatamente comenzó a diseñar un plan naval que permitiera a nuestro país recuperar , en una época de grandes convulsiones políticas y acelerados y vertiginosos cambios tecnológicos en el campo de la construcción naval, si acaso un porcentaje digno de toda la fuerza marítima perdida 15 años antes...
Ya en 1903 se había presentado el primer Plan de Escuadra posterior a la hecatombe de 1898 por parte del ministro Sánchez de Toca, tan ambicioso como imposible de cumplir, pues contemplaba la construcción de 7 acorazados de 15.000 toneladas y de 3 cruceros-acorazados, así como torpederos, submarinos y buques menores. La caída casi inmediata del propio Gobierno Maura, su gran valedor y defensor de la restauración del poder naval español, impidió su puesta en marcha. El nuevo Ejecutivo surgido de una serie de crisis gubernamentales presentó en 1904 un nuevo plan que sólo recogía la construcción de 12 torpederos y 10 guardacostas, amén de un surtido de unidades menores que para nada solventaban el problema. El almirante Auñón, quien ocupaba el cargo de ministro de la Marina durante la guerra del 98, consciente de la ridiculez del proyecto, defendió sin éxito una enmienda a la Ley que garantizara la construcción de 12 acorazados de 15.000 toneladas (evidentemente, el desplazamiento de moda), nueve cruceros, 6 cazatorpederos (destructores), 70 torpederos ligeros y varios buques menores, hasta alcanzar las 100 unidades y un total de 221.000 toneladas entre todas. Su proyecto también incluía un "buque sumergible experimental de 150 toneladas" (justo el doble que el de Peral que se exhibe en Cartagena).
Una Armada que ya hubiera querido para sí la España colonial del enfrentamiento con Estados Unidos apenas seis años antes, sobre todo por el submarino, y totalmente irrealizable vistos los recursos disponibles... Sin embargo, a falta de voluntad interna para asumir el esfuerzo que verdaderamente se requería, fue la explosiva política internacional de entonces, con sus fuertes tensiones entre imperios y potencias coloniales la que vino al rescate de nuestra, por entonces, inexistente fuerza naval. La amenaza de una nueva guerra entre Francia y Alemania -con los rescoldos aún humeantes de lo acontecido en 1871- por las pretensiones germanas en Marruecos, con Gran Bretaña como testigo interesado dado su incontestable dominio del Estrecho de Gibraltar, se disipó tras la Conferencia de Algeciras de 1906, que dividió el sultanato alauí en sendos protectorados a cargo de España (la parte más rebelde, improductiva y nada rentable) y de Francia (el territorio de mayor riqueza y estabilidad), aunque no pudo alejar la sensación por todo compartida de que una Gran Guerra de proporciones planetarias, visto de qué manera se alineaban en cada uno de los dos bandos existentes cualquiera de las potencias que aún tenía algo que decir en el concierto de las naciones, entre las que no figuraba esa España sin apenas recursos militares y de asumida mentalidad aislacionista tras el inmenso y doloroso trauma militar experimentado en el 98...
Fue la más que evidente inminencia de ese conflicto, en el que nuestro país necesitaría, de manera obligada, contar con unas mínimas fuerzas navales dignas de tal nombre, entonces del todo inexistentes, incluso en la mente de quienes guiaban los destinos de la patria. Además, con el inesperado desenlace de la Guerra Ruso-Japonesa, las principales marinas del mundo se vieron inmersas en una 'fiebre' por incorporar acorazados, especialmente del modelo monocalibre inglés 'Dreadnought', que marcaría la pauta a nivel mundial los próximos años. A comienzos de 1908, con Maura de nuevo al frente del Gobierno, el ministro de Marina (el 14º en ocupar el cargo en los apenas 10 años transcurridos desde el Desastre) José Ferrándiz, mediante su Ley homónima, no sólo impulsó decisivamente la recuperación de la flota, sino también el reacondicionamiento de las principales bases navales, así como la puesta en marcha de nuevo de los históricos arsenales de La Carraca, El Ferrol y Cartagena, hasta entonces bajo mínimos sin apenas barcos que construir o reparar. La Ley Ferrándiz apostaba por la construcción de tres acorazados, por supuesto, de 15.000 toneladas cada uno y de acuerdo con el modelo 'Dreadnought', con un valor conjunto orientativo de 135 millones de pesetas (que es lo que hoy cuesta un buen torpedo alemán), tres destructores de 380 toneladas a cambio de 6,3 millones de pesetas que podían canjearse por tres submarinos de hasta 300 toneladas cada uno, 24 torpederos de 195 toneladas a 1,2 millones de pesetas cada uno, cuatro cañoneros de 800 toneladas a 1,5 millones por unidad y diez guardacostas que debían pagarse con lo obtenido por la venta de todo aquello que la Armada considerase cachivaches inservibles, de los que, por aquel entonces, acumulaba bastantes en sus bases y arsenales. En total, 198 millones con 654.000 pesetas de la época, nada menos (hoy sería impensable tamaña inversión), de los que 175,3 millones se destinaban a construcciones navales y el resto a equipar y mejorar las bases y arsenales.
En esos momentos, la 'flota de guerra' española estaba integrada, junto con algunas unidades menores, por auténticas reliquias como el acorazado 'Pelayo' (1887), el crucero acorazado 'Carlos V' (1895), el crucero 'Lepanto' (1892) ya convertido en buque escuela; por uno de los navíos entonces más 'históricos' del planeta, como era la fragata 'Numancia' (1863), primer buque blindado en dar la vuelta al mundo entre 1865 y 1867 y veterana de la guerra con Chile y Perú en 1866, que acabaría sus días en Tánger como estación flotante en 1910-12; y también por los más que obsoletos cruceros protegidos -que no acorazados- 'Cataluña' (autorizado en 1887, botado en 1900 y terminando todavía en 1908 su armamento- la 'paciencia' siempre ha sido una característica de la moderna construcción naval española) y 'Princesa de Asturias' (también autorizado en 1887, botado en 1896 y en servicio desde 1903) y el no completado 'Reina Regente' (autorizado en 1896, botado en 1906 y entregado en 1911), y dos pequeños cruceros protegidos de tercera clase: el 'Extremadura' (autorizado en 1898, botado en 1900 y entregado en 1902, y del que luego volveremos a hablar, dada su gran importancia en nuestro relato) cuyos cinco millones de pesetas de costo habían sido sufragados totalmente por la colonia española en México en los tiempos turbulentos del conflicto con Estados Unidos, y el 'Río de la Plata' (autorizado en 1896, botado en 1898 y en servicio desde 1900), subvencionado íntegramente por la colonia española de Argentina y Uruguay...planeados ambos navíos en su día para la protección de un distante imperio colonial que ya se había volatilizado antes de su puesta en servicio...(ése solía ser el rol habitual de los cruceros de las armadas europeas, la protección de las distantes colonias con un tipo de buque que aunaba en un mismo casco unos niveles más que suficientes de autonomía, poder artillero, velocidad y protección/blindaje para realizar sus misiones...)...
Los hijos de la Ley Ferrándiz serían, pues, finalmente, los tres acorazados de la clase 'España' ('España', 'Alfonso XIII' y 'Jaime I') de 15.770 toneladas cada uno (en las principales marinas ya superaban entonces con holgura las 20.000), los tres destructores de la clase 'Bustamante' ('Bustamante', 'Villaamil' y 'Cadarso', heroicos marinos todos caídos en la lucha contra la US Navy, los dos primeros en aguas cubanas y el tercero en Cavite) construidos en Cartagena y que implicaban el definitivo descarte de los submarinos, los igualmente cartageneros y poderosos cañoneros de la clase 'Recalde' ('Recalde', 'Laya', 'Bonifaz' y 'Lauria'), sólo 22 de los 24 torpederos ligeros -también made in Cartagena- y tres guardacostas de la clase 'Dorado' en lugar de los diez previstos... Salvo los destructores, la gran mayoría de las flamantes unidades estaban recién incorporadas al servicio activo cuando estalló la Primera Guerra Mundial, cuando ya ocupaba el cargo de ministro de Marina como vimos al inicio del post, el almirante Augusto Miranda. El plan inicial de nuestras autoridades militares, propio de un país ajeno al expansionismo colonial de sus vecinos y confinado sólo a la protección su espacio más cercano, contemplaba que cada una de las tres grandes bases navales españolas contara para su defensa con dos buques de cierto poderío: la pareja que formaban un acorazado acompañado por un destructor (muy magro apoyo éste frente al enemigo, pues los destructores españoles empleaban cañoncitos de la mitad del calibre de los ingleses, entre otras limitaciones...).
La continuación del ambicioso, aunque insuficiente, plan anterior, tan patrióticamente impulsado por Maura y Ferrándiz , sería, por tanto, la Ley Miranda de 7 de mayo de 1914 en la que se apostaba inicialmente la construcción de otros dos acorazados, dos cruceros exploradores o 'scout', en terminología de la época, y una primera serie de tres submarinos, a tres millones de pesetas de coste cada uno. Sumergibles que debían de encargarse en el extranjero para poder entrar en servicio en 1918... Pero hete aquí que a finales de julio de ese mismo año estalló la gran contienda que habría de convertirse en la Primera Guerra Mundial, paralizando toda la actividad planificadora naval española por diversos motivos, pero, sobre todo, dado el interés por comprobar hasta qué extremo habían evolucionado la tecnología y las tácticas militares navales a lo largo del conflicto o qué tipo de buques eran los más idóneos y exitosos en las diferentes operaciones ejecutadas.
Además, la actividad bélica había encarecido terriblemente los precios y el acceso a las construcciones navales de los países más avanzados, tradicionales suministradores de nuestra Armada, e implicados en el conflicto y sin posibilidad de vender material bélico alguno al exterior... Ante el cariz que tomaban los acontecimientos militares y las enseñanzas extraídas de los mismos, así como para garantizar el status de España como país neutral, y "con el fin de dotar a la Nación en breve plazo de los elementos de defensa marítima absolutamente indispensable para el mantenimiento de su autonomía y de integridad de su territorio", la Ley Miranda de 1914 fue sustituida menos de un año después por otra de 17 de febrero de 1915, en virtud de la cual las construcciones previstas se sustituyeron por 4 cruceros rápidos de dos clases diferentes (60 por millones de pesetas), 6 cazatorpederos/destructores (por 30 millones), 28 sumergibles (por 110 millones en total ), 3 cañoneros (9 millones de pesetas), 18 buques de vigilancia y jurisdicción del litoral con capacidad secundaria para actuar como minadores (6 millones de pesetas en total ), además de 9 millones de pesetas para compra de minas automáticas y otras defensas submarinas y otros 6 millones para gastos y modificaciones urgentes en los buques en construcción... para un total de 230 millones de pesetas sólo en construcciones navales.... También se destinaba una buena cantidad para la creación, por ley, de una serie de bases navales secundarias para ejercer labores de apoyo, tan necesarias para complementar la vigilancia de las aguas nacionales durante la Primera Guerra Mundial... Vieron así la luz los apostaderos de La Graña (Ferrol), Ríos (Vigo), Villagarcía de Arosa, el Polígono de Tiro Naval de Marín (actual sede de la Escuela Naval) y Mahón (Menorca)...
Entre las disposiciones de la Ley Miranda se incluía un articulo adicional en el que se autorizaba al Ministerio de Marina a "adquirir por gestión directa con cargo a los créditos concedidos por esta ley hasta 4 sumergibles y el material necesario para las enseñanzas y practicas de personal que ha de dotarlos y un buque especial de salvamento", por lo que esta fecha está considerada la del nacimiento del Arma Submarina Española, que, a día de hoy vive horas tristes y lúgubres, y encara su futuro con tantas dudas como incógnitas sin resolver... Dado que, desde el mismo comienzo de la Gran Guerra, el submarino había adquirudo un excepcional protagonismo en las operaciones navales de ambos bandos, la Ley apostaba por este tipo de navíos como principal y más numeroso argumento ofensivo de nuestra Armada y recogía esta excepción clave con el fin de disponer cuanto antes de algún sumergible para adiestramiento de las dotaciones en este tipo de buques, autorizando para ello la adquisición en el extranjero de cuatro de las 28 unidades aprobadas. Los únicos países con la capacidad tecnológica para construir buenos submarinos, entonces todavía neutrales y con posibilidades de vender armas a terceros (eso sí, a precio de oro) al no necesitarlas aún para sus propios ejércitos eran Estados Unidos (oficialmente declaró la guerra a Alemania el 2 de abril de 1917) e Italia (que se incorporó al conflicto apenas unos meses después, en mayo de 1915).
Las gestiones con los Estados Unidos se concretaron en la construcción de un submarino perteneciente al tipo Holland y prácticamente gemelo del submarino M-l de la US Navy, el primero dotado con doble casco en la marina estadounidense, quedando la serie reducida a estos dos únicos buques. España se sumaba así al grupo de naciones, en el que ya estaban Japón o Gran Bretaña, que crearon sus flotas submarinas adquiriendo algunos modelos de la Holland Boat Co. y fabricándolos posteriormente bajo licencia en los astilleros de sus propios países. Qué gran paradoja, teniendo en cuenta que nuestro país fue la cuna de los primeros intentos por desarrollar con éxito sumergibles modernos, cuyo empleo, a buen seguro, habrían garantizado la victoria de las armas españolas en la mentada guerra hispanoamericana del 98...
Ambos sumergibles hermanos, español y norteamericano, se construyeron en el astillero Fore River Shipbuilding de Quincy, Massachusetts, a cargo de la Electric Boat Company de Nueva York, siendo puesto en grada el estadounidense el 2 de julio de 1914 y su clon hispánico más de un año después, el 21 de septiembre de 1915, terminándose su construcción en julio de 1916 (fue botado el día 22) e iniciándose en el mes de agosto, antes de darle de alta oficial, una larga serie de pruebas y procedimientos de instrucción de la tripulación al mando del capitán de corbeta Fernando de Carranza y Reguera, debido tanto a la novedad que suponía entonces este buque sin igual en la Armada española como por ser, además, el primero de la misma en montar una brújula giroscópica y estar equipado con un avisador acústico o 'telégrafo submarino' Fessenden con un alcance de 5 millas, y también pionero en el uso de motores diésel para su propulsión, una tecnología tan novedosa como altamente sofisticada y desconocida para nuestros marinos acostumbrados a las calderas de vapor... Como era de justicia, el primer sumergible español fue bautizado 'Isaac Peral', recibiendo el numeral A-0...
Los otros tres sumergibles previstos, con los numerales A1, A2 y A3, fueron adquiridos a la Marina italiana, con el país transalpino ya inmerso en la guerra. Bastante menos capaces y de la mitad de desplazamiento que el 'Peral', pertenecían a una serie de 24 submarinos costeros diseñados por el afamado Cesare Laurenti que se estaban construyendo en los astilleros Fiat-San Giorgio de La Spezia (la clase F o 'Laurenti', en honor a su diseñador), de los que Miranda consiguió hacia mediados de 1916, pese a la intromisión de la marina brasileña, muy interesada en hacerse con ellos, la cesión de los tres últimos buques (F-22, F-23 y F-24) de esa serie, ya en avanzado estado de construcción, que recibieron los numerales A1, A2 y A3 y a los que se asignaron después de sus botaduras los nombres de Narciso Monturiol y Cosme García (precursores anteriores a Peral de la navegación submarina en nuestro país con sus 'Ictíneo' I y II y el 'Garcibuzo') en el caso de los A1 y A2, quedándose sólo con su numeral el A-3. También fueron nombrados como sus comandantes el capitán de corbeta Mateo García de los Reyes (designado asimismo como primer jefe de la escuadrilla de submarinos), y los tenientes de navío José Cantillo y Eduardo García Ramírez, para los A2 y A3, respectivamente. Los tres se desplazaron, junto con lo que sería el núcleo de sus dotaciones, a La Spezia en julio de 1916 para adquirir la capacitación en el manejo de estos pequeños submarinos, que no fueron entregados a la Armada hasta agosto de 1917. Este homenaje a los pioneros se ha recuperado actualmente con los nombres asignados a los cuatro sumergibles de la clase S-80 que se construyen, a paso de tortuga, en Cartagena (S-81 'Isaac Peral', S-82 'Narciso Monturiol', S-83 'Cosme García' y S-84 'Mateo García de los Reyes').
Como buques de combate, dado su pequeño tamaño y capacidad bélica (poco más podía hacer su tripulación de sólo 17 hombres), los submarinos Laurenti estaban muy limitados, pero resultaban unos magníficos sumergibles-escuela para la instrucción de quienes deberían tripular los otros 24 submarinos que contemplaba la Ley Miranda y que, debido a las circunstancias, se quedaron finalmente en sólo 12 unidades, 6 de la B y 6 de la C, ascendiendo el número total de sumergibles, pues, a 16...que ya quisiéramos en la actualidad, con tres unidades 'en activo' y sólo dos capacitadas para navegar, hasta 2016 en el más optimista de los casos...
Mientras el coste del 'Isaac Peral' fue de 3.385.500 pesetas de 1915, dado que se pagó un sobreprecio por la urgencia de su construcción, que habría de hacerse en 13 meses en vez de los 18 habituales, cada uno de los pequeños Laurenti costó -sin torpedos- un total de 1.300.000 liras, o, lo que es lo mismo, 1.822.000 pesetas de 1917... hay que ver lo que sorprende ver cómo con el paso del tiempo se fue devaluando la moneda italiana respecto de la española...
El primer sumergible de nuestra Armada, el mayor hasta entonces construido en los astilleros de Estados Unidos, desplazaba 500 toneladas en superficie y 742 sumergido, y contaba con una eslora de 59,95 m, una manga de 5,49 m, un puntal de 5,16 m, y un calado de 4,80 m, pudiendo sumergirse hasta la cota de 61 metros, es decir, una profundidad practicamente equivalente a la eslora del propio buque, que hoy nos parece ridícula, pero 'muy superior' a la de los Laurenti, cuyas características eran las de una eslora de 45,63 m (idéntica también a su cota de inmersión), manga de 4,22 m, puntal de 4,18 m y un calado de 3,11 m... para un desplazamiento de 260 toneladas en superficie y de 320 en inmersión, prácticamente la mitad que el nuevo 'Peral'... Aunque también contaban con brújula giroscópica y el telégrafo Fesseden.
Gracias a las 11 toneladas (10.700 l) de gas-oil que embarcaba para sus dos motores diesel NELSECO (un modelo de la casa alemana MAN construido bajo licencia por la New London Ship and Engine Co, de ahí las siglas) de 600 caballos de potencia y 1.140 de potencia unitaria (frente a los 1.200 que está previsto que alcancen cada uno de los tres motores diésel alemanes que dotarán a los S-80 para 3.600 caballos de potencia unitaria y construidos, en este caso, en Cartagena bajo licencia de MTU, la gran rival de MAN, construidos bajo licencia en Cartagena) podía alcanzar una autonomía máxima de 3.700 millas a 11 nudos en superficie u 80 millas a 4,5 nudos en inmersión gracias a sus dos motores eléctricos Electro Dynamic Co. de 340 caballos cada uno y 680 de potencia unitaria...
Las velocidades máximas eran de 15 nudos en superficie y 10 en inmersión, frente a los 12,3 y 8, respectivamente, de los Laurenti, cuya autonomía, bastante más escasa dada su condición de submarinos costeros destinados al plácido Mediterráneo, era de apenas 1.300 millas a 9 nudos y de 120 millas a 2,5 nudos en inmersión... impulsados por sus dos motores diesel FIAT 2C 216, de 350 caballos cada uno y 600 de potencia unitaria, o del aún más débil par de motores eléctricos Savigliano de 260 caballos cada uno y sólo 300 de potencia unitaria. Si había algún pero que achacarle al 'Isaac Peral' era, sin duda, la baja altura de su vela (lo que popularmente se conoce como torreta), propensa a embarcar mucha agua durante la navegación en superficie (la mayoritaria en comparación con la realizada en inmersión) en días de mala mar...
Como armamento, el A-0 contaba con un moderno 1 cañón de 76 mm y 23 calibres, que disparaba proyectiles de 6,8 kg a 8.043 metros de distancia en superficie, fabricado por la compañía Bethlehen Steel Co. sobre un montaje retráctil, denominado 'de eclipse', que le permitía también ejecutar tiro antiaéreo y se abatía en inmersión hacia el interior del castillo, quedando sus mecanismos protegidos. En la guerra submarino vs navío de entonces, el cañón era el método más habitual (y económico) de intentar hundir los buques enemigos de menor porte o los mercantes, disparando en superficie, reservando los valiosísimos y escasos torpedos contra los principales blancos enemigos, en su inmensa mayoría naves militares. Disponía también de 4 tubos lanzatorpedos de 18 pulgadas (457 mm) Bliss-Leavitt a proa, dotados con 8 torpedos, que bien podían ser los modernos Schwartzkopff alemanes A/08 del modelo fabricado en 1914 (Calibre: 450 mm. Peso : 673 kg. Explosivo: 103,5 kg.de trotyl. Espoleta de percusión. Propulsión a base de aire comprimido. Velocidad/carrera: 36,5 nudos/2.000 metros o 29 nudos/4.000 metros) o los estadounidenses Bliss-Leavitt del recientísimo modelo Mk 6 de 1916, un poco más lentos, pero de mayor tamaño y alcance (Calibre: 450 mm. Peso : 735 kg. Explosivo: 110 kg de trilita. Espoleta de percusión. Propulsión a base de aire comprimido.Velocidad/carrera: 35 nudos/2.000 metros o 28 nudos/4.000 metros o 22 nudos/6.000 metros). Curioso que los primeros torpedos adquiridos fuesen Schwarzkoppf, lo que vincula aún más si cabe al 'Isaac Peral' con el submarino puesto a flote en 1888 por el genio cartagenero, y que iba armado con un innovador tubo lanzatorpedos de 360 mm en la proa para los tres ingenios Schwarzkoppf modelo 1885 de que disponía a bordo, de características bastante más modestas que sus descendientes (Calibre: 355, 5 mm. Peso : 309 kg. Explosivo: 40 kg de algodón-pólvora. Espoleta de percusión. Propulsión a base de aire comprimido.Velocidad/carrera: 24 nudos/400 metros). queda comprobado que la evolución en el campo de los torpedos y los sumergibles en apenas dos décadas había sido tremenda...
Por su parte, los clase Laurenti empleaban dos tubos lanzatorpedos Bliss-Leavit a proa, para un total de cuatro proyectiles de 450 mm, también Bliss-Leavit (dos metidos en los tubos y dos más para recarga) y una ametralladora Colt.
Esta ceremonia de la confusión en torno al primer sumergible oficial de la Armada eran una demostración más que evidente de la histeria y pavor que había provocado a raudales la campaña de los submarinos alemanes contra el tráfico naval de los aliados... Aún más, la mayor aventura del singular navío hispano en tierras estadounidenses iba a tener lugar pocos días después... A comienzos de 1917, parecía ya un hecho inevitable que los Estados Unidos entraran a formar parte del conflicto en el bando aliado... para evitar, como era más que probable, que el sumergible fuera requisado por el país donde se construyó, los marinos españoles destacados en Nueva Inglaterra recibieron la orden de escapar de tierras norteamericanas y poner rumbo a las Canarias, el territorio español más cercano desde la aún reciente pérdida del imperio colonial.
La arriesgada empresa, teniendo en cuenta la poca experiencia de sus tripulantes y que aún seguía sin estar completamente alistado ni equipado, se llevaría bajo el mando del primer comandante del buque, el mencionado Fernando de Carranza Reguera, que demostró sus grandes cualidades como marino y jefe militar en tan exigente compromiso ... La mera contemplación de sus cartas de navegación le confirmó, una y otra vez, que sería necesario afrontar un viaje de 4.000 millas náuticas desde la costa estadounidense hasta tocar puerto en las Islas Afortunadas, lo que excedía en mucho la autonomía del sumergible, cifrada en el mejor de los casos en unas 3.700 millas en condiciones de navegación ideales, poco probables de cumplirse en la realidad... Urgía, entonces, contar con un gran navío que pudiera ejercer la vital labor de acompañamiento y asistencia al sumergible durante su viaje de regreso a casa, para lo que se eligió al transatlántico 'Claudio López' (de claras resonancias futboleras en clave valencianista) como buque nodriza de apoyo y eventual remolcador en ciertos periodos de la travesía, como en los provocados por averías en el motor diésel o para ahorrar el valioso combustible que podía ser empleado en alguna emergencia armada, caso de producirse ésta... Este gran navío, perteneciente a la poderosa Compañía Trasatlántica recibía su nombre del hermano de ese cántabro luchador y emprendedor que fue Antonio Lopez y López, primer marqués de Comillas y fundador, entre otras importantes compañías, del Banco Hispano Colonial -posteriormente, Hispano Americano (hoy parte del Grupo Santander) y fundador de la Universidad Pontificia asociada a su título de Grande de España. Un hombre hecho a sí mismo a partir de la nada, a base de mucho trabajo y olfato para los negocios, primero en Cádiz y posteriormente en Cuba, donde fundó su primera naviera junto a su hermano Claudio, y cuyos navíos rindieron un gran servicio a la patria como transportes de tropas y mercancías durante los conflictos bélicos que España sostuvo en la mayor isla de las Antillas.
También se llamaba Claudio López (Bru) el segundo marqués de Comillas, hijo y sucesor de Antonio al frente de las compañías que heredó de su padre.... Aunque originalmente fue concebido para la línea de Filipinas, el 'Claudio López' (ex 'Lismore Castle', construido en Glasgow entre 1890 y 1891, y veterano de la Guerra de los Boers http://vidamaritima.com/2008/04/c-lopez-y-lopez/ ) también estuvo destinado al servicio con América Central y México, pero en el tiempo que nos ocupa, y ante el aumento de tráfico experimentado durante la Gran Guerra, a causa del conflicto, pasó a cubrir la línea que unía Nueva York con Cádiz, Málaga y Barcelona (por lo que fue sencillo mandarlo a Nueva Inglaterra junto al submarino sin despertar muchas sospechas entre las autoriades estadounidneses). En 1.917, y una vez cumplida con éxito su misión, el gran buque de pasajeros volvió a la línea de Filipinas.
A través del recién construido canal de Cabo Cod, pilotado por marinos estadounidenses, y enarbolando la bandera norteamericana, el 'Isaac Peral' se había desplazado el 17 de enero de 1917 hasta New London, Connecticut, lugar donde se habían construido los motores del submarino y en el que, durante meses, se había entrenado en el manejo de submarinos la veintena de marinos españoles. La llegada del sumergible constituyó todo un acontecimiento para la población local, tal y como registró la prensa de entonces http://news.google.com/newspapers?nid=1915&dat=19170117&id=B_wgAAAAIBAJ&sjid=mXUFAAAAIBAJ&pg=3699,1655537 , fascinada con el poderoso ("el monstruoso luchador subacuático" para el periodista de turno...) y novísimo submarino con el que se había dotado la Armada española. Incluso fue comparado con el mucho más poderoso U-53 alemán, cuya sorpresiva visita en 1916 a territorio estadounidense causó una honda impresión a la población de Nueva Inglaterra. http://en.wikipedia.org/wiki/SM_U-53
El 26 de febrero, tras recibir un telegrama urgente desde el 'Claudio López' y después de más de un mes amarrado al muelle de New London, el 'Isaac Peral' abandonó de manera definitiva su fondeadero en aguas de Connecticut rumbo a España. En tres ocasiones se había anunciado la salida del sumergible rumbo a casa, pero, al final, cuando todo parecía listo para retornar a la madre patria, algún telegrama llegado a última hora desde tierras españolas aplazaba la salida. Posiblemente fuera una manera de jugar al despiste con las autoridades navales americanas y los espías e informantes de ambos bandos que, como era costumbre en tiempos de guerra, y más con semejante navío de por medio, habría en torno a la base. Cargado hasta los topes con comida para un mes y al máximo de combustible, con parte de la tripulación formada en cubierta, el 'Peral' se hizo a la mar a las 10:50 horas, tras intercambiar tres bocinazos con las autoridades portuarias, no sin antes solventar la cuestión de los amarres, tras tener que cortar las maromas, que estaban enredadas, un camionero de la fábrica de motores navales. tthp://news.google.com/newspapers?nid=1915&dat=19170226&id=KfwgAAAAIBAJ&sjid=mXUFAAAAIBAJ&pg=3670,5675769
Los 23 héroes de esta primera singladura fueron:
Comandante Capitán de Corbeta Fernando de Carranza.
Alférez de Navío Luis de Vial.
Alférez de Navío J. Mª de Rotaeche.
Primer Maquinista Francisco Hernandez.
Segundo Maquinista Antonio Hernandez.
Tercer Maquinista Antonio Santos.
Tercer Maquinista Benito Sacaluga
Tercer Maquinista Bartolomé Tous
Tercer Maquinista Antonio Barreda.
Tercer Maquinista José Fontan
Tercer Maquinista Manuel Ortega.
Segundo Contramaestre Casimiro Castro.
Cabo Radio Antonio Garcia.
Cabo Radio José Martinez
Cabo Radio Aurelio Mediavilla.
Cabo Radio Bernando Alonso.
Cabo Radio Salvador Lledó
Artillero Manuel Conesa
Marinero Radio Julian Cecilia.
Fogonero Preferente Juan Carmona.
Fogonero Preferente Antonio Piñeiro.
Fogonero Preferente Andres Mariño.
Fogonero Preferente Cándido Casal.
La verdad es que resulta muy curioso asociar las ocupaciones de cada tripulante a la tarea que debía de desempeñar en el sumergible, y del todo sorprendente la presencia de algunos puestos como el de 'fogonero' para tripular un submarino, sin duda asociado a la navegación impulsada por el vapor generado en las calderas de carbón empleadas hasta entonces, en la que estos fornidos marinos no sólo desempeñaban una labor esencial, sino que estaban muy bien considerados -y remunerados- por la misión que desempeñaban, que requería de una gran especialización y mucha práctica. Para evitar equívocos, el submarino llevaba pintada alrededor de la vela los colores de la bandera nacional, y sendos escudos de armas del país a cada lado, además de una enseña de tela que ondeaba en el mástil. El tiempo previsto de vuelta a casa se cifraba en dos semanas de navegación. Apenas transcurrida una hora desde su partida, el submarino se reunió con el trasatlántico, que lo esperaba fuera de puerto para cumplir su misión como buque de apoyo en el regreso a casa de los primeros 'lobos grises' (si se me permite la licencia) españoles.
Resulta curioso que el submarino tuviera que reducir su velocidad media en superficie, de 15 nudos, para no dejar atrás a su buque nodriza, pues el 'Claudio López', que en sus mejores días alcanzaba los 14 nudos de velocidad máxima, debido a los 'achaques de la edad' apenas podía ya mantener los 11 nudos, frente a los 15 del sumergible. Sin embargo, según contó entonces a sus lectores ABC http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1917/03/13/012.html , el que a la postre sufrió averías -debido a las fuertes tormentas que se encontró durante su navegación- en los ajustes de sus válvulas fue el submarino Peral, que también hubo de ser remolcado por el transatlántico un buen trecho en su viaje a las Canarias para ahorrar combustible, ya que no tenía suficiente para hacer el viaje de un tirón propulsado por sí mismo, lo que retrasó la llegada prevista a tierras españolas y la dilató hasta cumplirse 14 días. Finalmente, arribó a Las Palmas de Gran Canaria el 12 de marzo, el mismo día del comienzo de la Revolución Rusa y también en el que el Rey Alfonso XIII firmó un decreto sobre extranjeros residentes en España, para ejercer su control y prevenir casos de espionaje durante la guerra... Recibidos el submarino y su tripulación por las autoridades y el vecindario gran canario con tremenda expectación, a quienes llamó la atención que la mayoría de la tripulación hablará bien el inglés tras su estancia en tierras estadounidenses, el sumergible quedó abarloado al ya más que obsoleto crucero 'Cataluña'.
El domingo 25 de marzo, 'La Vanguardia' informa de que el vapor Reina Victoria había traído desde Cádiz 30 barriles de bencina par el viaje a la Península del submarino, lo que venía a demostrar la logística que demandaba un sistema de armas propulsado por unos motores hasta entonces desconocidos en la Armada como eran los diésel. http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1917/03/25/pagina-12/33320311/pdf.html Pero no sería hasta casi un mes después, el 22 de abril, y tras una larga estancia en las ínsulas canarias provocada por la explosión del acumulador de una de las baterías, que el 'Isaac Peral', zarparía escoltado por el crucero 'Extremadura' -ese mismo cuyo coste había sufragado en 1898 la colonia española en México henchida de ardor patriótico- rumbo a Cartagena, a cuyo puerto, tras sobrepasar el Peñón de Gibraltar ambos navíos en la tarde del día 25, arribará a las cinco de la tarde del jueves 26 de abril, entre gran regocijo de su población, por albergar al primer sumergible de la naciente arma submarina española, aunque otras versiones hablan de la poca repercusión de su llegada, al no estar informados los cartageneros de la misma.
El 'Extremadura' fue designado asimismo provisionalmente buque nodriza de la flotilla de submarinos hasta la llegada del navío específicamente adquirido en Holanda para desempeñar esa tarea y la de rescate de los sumergibles, el 'Kanguro'. A pesar de ser encargado a los astilleros Werf Conrad de Haarlem (de un reconocido prestigio por sus dragas, con las que el buque guardaba gran similitud) a la vez que los sumergibles, este buque de casco en forma de catamarán y dotado con unas grúas en un catafalco central capaces de izar 6 m sobre la superficie del mar submarinos de hasta 46 m de eslora y hasta 650 toneladas de peso desde 40 m de profundidad, lo que venía a descartar al 'Isaac Peral' pero se adaptaba como un guante a los tres Laurenti, no llegaría a su base de Cartagena hasta 1920, debido a las desavenencias entre la casa constructora y la Armada, acentuadas por la situación de privación -sobre todo en el suministro de carbón- que afectó a los Países Bajos durante la Gran Guerra... Contratado inicialmente en 79.000 libras esterlinas (1.990.800 pesetas de la época), el encarecimiento de los materiales y diversas vicisitudes llevaron al astillero neerlandés a exigir 4.200.000 pesetas para hacer efectiva su entrega a la marina española... Una historia cuasi vodevilesca cuyos principales capítulos relata magistralmente Vicente Sanahuja en su excelente blog 'Vida Marítima' http://vidamaritima.com/2007/05/kanguro/
Al Peral se le sumarían posteriormente las tres unidades de procedencia italiana que llegaron a Cartagena procedentes de Génova el 8 de septiembre de 1917, también escoltadas por el 'Extremadura' en su misión de buque nodriza. A partir de entonces, los cuatro sumergibles iniciarían sus prácticas de combate e inmersión, realizadas en muchas ocasiones por los cuatro de manera simultánea, principalmente en aguas de Mazarrón, y en su gran mayoría dedicadas al adiestramiento de las dotaciones que habían de hacerse con el dominio de tan novedosos buques. Estos ejercicios, entre 10 y 15 por mes, solían realizarse de 9 de la mañana a 5 de la tarde. La inmersión completa podía necesitar entre 3 y 4 minutos y durar entre una hora u hora y media, no excediendo casi nunca esa cota de 40 m de profundidad hasta los que alcanzaban los dispositivos de rescate del Kanguro... .
Una vez reunida toda la flotilla en el apostadero de Cartagena, el 1 de octubre de 1917 éste fue designado oficialmente Base de Submarinos, que, más tarde, por Real Orden de 11 de octubre de 1918, pasó a denominarse Estación de Submarinos. Finalmente, la Escuela de Submarinos se creó el 27 de febrero de 1918, y el 1 de septiembre de 1919 se constituyó la Flotilla de Submarinos. Hasta 1928, la jefatura de la Estación, la Escuela y la Flotilla recayó en Mateo García de los Reyes, comandante a su vez del 'A-1 Narciso Monturiol' hasta 1919, y que también impartió clases de navegación submarina y propulsión. Desde esa fecha hasta el 30 de enero de 1930 ocupó el cargo de ministro de Marina, y fue durante su ejercicio que, por indicación del Capitán General del Departamento Marítimo de Cartagena, Pedro Mercader Zufía (que siendo alférez de navío había trabajado con Isaac Peral en 1889 como oficial de electricidad del primer sumergible torpedero) y tras casi 40 años de abandono como oxidado pecio flotante en el arsenal de La Carraca, se rescató el veterano prototipo original del submarino Peral para trasladarlo a Cartagena, y conservarlo para la posteridad, siendo remolcado en 1929 por el 'Cíclope' hasta el arsenal de Cartagena, donde llegó el 27 de noviembre a reunirse con su creador, cuyos restos ya descansaban en la ciudad departamental desde 1911, tras su traslado desde Berlín, donde falleció. Un acontecimiento largo tiempo esperado por los cartageneros en forma de anhelo al fin hecho realidad...
Sin embargo, el flamante 'Isaac Peral' no fue el primer sumergible que habrían de contemplar en persona las gentes de Cartagena, ostentando tan histórico honor -por apenas unos meses de anticipación- el alemán U-35, famoso por sus hazañas bélicas durante la Primera Guerra Mundial al mando del carismático Lothar Eugen von Arnauld de la Perière, y que arribó a la ciudad departamental el 21 de junio de 1916 capitaneado por el mayor as de la historia de la guerra submarina en cuanto a número de buques hundidos y dañados, tanto a cañonazos con su pieza de 75mm (de 105 mm a partir 1916) como con torpedos, hasta rondar los 200 buques y las 500.000 toneladas de desplazamiento bruto. http://uboat.net/wwi/boats/successes/u35.html Von Arnauld había atracado en Cartagena tras haber gastado en su campaña contra el tráfico marítimo aliado un total de 520 proyectiles de cañón para salvaguardar sus valiosos torpedos, y con el deber de cumplir diferentes misiones ordenadas por el alto mando de la marina imperial germana.
La más protocolaria y oficial, la entrega de una carta del Káiser Guillermo II al rey Alfonso XIII de España, en agradecimiento por el trato dado a los refugiados alemanes de la colonia del Camerún que se internaron en la Guinea Ecuatorial española huyendo de la persecución de las tropas aliadas... Entre sus otros deberes, sin duda el más trascendental era el repatriar al eficaz espía Wilhem Canaris, marino cuyo gran aplomo y camaleónica habilidad había propiciado su espectacular fuga de la cárcel británica donde era retenido tras ser capturado en aguas chilenas junto a sus compañeros de tripulación del hundido crucero ligero 'Dresde', y liderar desde su llegada a nuestro país bajo una identidad falsa la red alemana de inteligencia naval instalada en los principales puertos de un país neutral tan importante para el tráfico marítimo como España, desde la que poder planificar nuevos objetivos para la guerra submarina orquestada por Alemania contra los buques mercantes aliados. La estrecha vigilancia de los ingleses, y el desparpajo, admiración popular y gran notoriedad con que Von Arnauld y su tripulación disfrutaron de Cartagena, hizo imposible embarcar de una manera discreta a Canaris en el U-35 antes de la partida del sumergible el 26 de junio, en loor de multitudes...
En su estancia en las instalaciones portuarias cartageneras, el U-35 había estado primero abarloado al mercante 'Roma', también alemán e internado en el puerto murciano durante el conflicto, que proveyó al submarino de todo cuanto pudo facilitarle para continuar con su misión, y, posteriormente, tras las quejas de los agregados navales aliados, al veterano crucero 'Cataluña', que a partir de entonces ejerció de 'carabina' del imponente sumergible alemán, pues no se volvió a ver por Cartagena otro más grande hasta la botadura, en 1923, del primer sumergible de la Clase C, con casi 5 metros de eslora más que los 65 que gastaba el navío alemán...
Durante su breve pero fructífera estancia, el as de los submarinistas germanos manifestó su gratitud y la de
Alemania hacia la figura de Isaac Peral por haber abierto el camino que permitía a su país constrarrestar bajo las aguas el dominio de los mares que ejercía en superficie la Royal Navy. Idénticas lisonjas le dedicó también Von Arnauld en enero de 1929 durante su visita a Cartagena como comandante del crucero 'Emden', enmarcada en los actos en conmemoración de la llegada del casco del submarino de Peral desde La Carraca y en homenaje al gran inventor cartagenero que, como en un paradójico guiño del destino, había encontrado la muerte en Alemania, el país más asociado al desarrollo y empleo bélico de los submarinos... http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1979/01/13/069.html y también en
http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1929/01/04/033.html
El Kapitänleutnant Lothar Eugen von Arnauld de la Periere hizo del Cabo de Palos y de las cercanas Islas Hormigas un excepcional coto de caza... Se estima que, durante toda la Primera Guerra Mundial, se hundieron en las costas murcianas no menos de 50 navíos mercantes... Muchos de ellos se fueron a pique por obra y gracia de Von Arnauld de la Perriere, quien en sólo cinco semanas de patrulla entre abril y mayo de 1916, hundió con el U-35 un total de 23 buques, equivalentes a 68.000 toneladas, mientras que en cuatro semanas entre julio y agosto mandó al fondo a 54 buques, por un total de 91.150 toneladas, utilizando sólo 4 torpedos de los 6 que podía portar como máximo su sumergible.
En cuanto a Canaris, que hablaba español con dulzón acento chileno, adquirido durante su cautiverio en la isla en la que había sido internado por la autoridades de Chile junto a sus compañeros del 'Dresde', y del que su achaparrado tamaño, además de facilitar sus labores de ocultación, era una bendición para ser repatriado en espacios tan estrechos como los que podían cederle en los submarinos de entonces, fue finalmente rescatado el 1 de octubre de 1916, junto con otros dos espías alemanes, por Von Arnauld, tras retornar secretamente el U-35 a aguas cartageneras. Canaris y sus dos compañeros serían desembarcados poco después en la importante base naval austrohúngara de Pola, la actual Pula croata...El hábil marino y espia, futuro jefe de la Inteligencia Militar (Abwehr) alemana durante el mandato nazi de Hitler, con quien mantuvo grandes desencuentros, se embarcó a partir de 1917 en diversos submarinos desde los que continuó en aguas del Adriático su particular guerra contra los enemigos de su patria... El U-35 volvería en febrero de 1917 a la costa cartagenera, frente a Cabo Tiñoso y sus calas, a causa de unas rocambolescas operaciones asociadas a la importante red de espionaje alemana instalada en la costa murciana, encubierta y apoyada, a cambio de lucrativos estipendios procedentes de Alemania, por personajes locales, tal y como cuentan, de manera tan exhaustiva como apasionante, el marino mercante José Ángel del Río Pellón y el historiador Luis Miguel Pérez Adán en su imprescindible monografía 'Tiburones de acero'... http://novilis.es/?p=2043
En lo que respecta a los cuatro cruceros pertenecientes a dos clases distintas, inicialmente se construyeron dos ligeros de la clase 'Blas de Lezo': el que daba nombre a esta breve serie de dos unidades gemelas y el 'Méndez Núñez'.
Sin embargo, Ley Miranda de 1915 caducó en 31 de diciembre de 1921, cumplido el plazo de sus seis años de vigencia, cuando tan sólo se había gastado la mitad de las consignaciones presupuestarias y las construcciones emprendidas se encontraban demasiado retrasadas por el imperativo de los trastornos acarreados por la Guerra Mundial y el enorme aumento sufrido en los precios de la construcción naval.
La Ley de enero de 1922 del marqués de Cortina, nuevo ministro de Marina, vino a revalorizar la de 1915, prorrogando sus plazos y ampliando los créditos a invertir hasta la total ejecución de las construcciones planeadas, revisando su coste total desde aquellos insuficientes 230 millones de pesetas iniciales hasta el límite de 450 millones como techo máximo de gasto. O sea, se duplicaba la inversión inicial, algo impensable, por desgracia, en tiempos como los actuales.. Fue entonces cuando se pudo acometer definitivamente la construcción de los otros dos cruceros ligeros planeados, en este caso de la nueva clase 'Cervera': el 'Almirante Cervera' y el 'Príncipe Alfonso', de mayor poderío artillero que los de la clase 'Blas de Lezo', y a los que en 1926, por decreto-ley, se les acabaría uniendo una tercera unidad de su misma clase, el 'Miguel de Cervantes'. Como era de suponer, con la llegada del régimen republicano, el 'Príncipe Alfonso' pasó a ser el 'Libertad', siendo posteriormente rebautizado a la conclusión de la Guerra Civil como 'Galicia'...
A estos cuatro (en realidad, cinco) cruceros ligeros se les unió otro, de interminable construcción, como ya se ha señalado con anterioridad: el 'Reina Victoria Eugenia', también del tipo ligero o explorador/scout antes mencionado, cuya orden de ejecución, aprobada en 1914, era anterior a la Ley Miranda de 1915 pero se vio lastrada por la situación de guerra que vivían Europa y sus colonias, demorándose su entrada en servicio hasta 1923. Circunstancia tan inadmisible como habitual en aquellos tiempos turbulentos en los que se veía inmersos nuestra Armada, que, infelizmente, hoy día no nos resultan ni ajenos ni tan distantes, y causa principal de que buena parte de los diseños navales militares españoles, a pesar de aportar algunas brillantes e innovadoras soluciones en el momento de su concepción en la mesa del ingeniero de turno, entraran en servicio con nuestra Armada prácticamente obsoletos a causa de sus dilatados y azarosos procesos de fabricación, en los que había que vencer todo tipo de penurias y las seculares carencias que aquejaban la industria pesada y siderúrgica nacional.
Rebautizado 'República' en 1931, el antiguo 'Reina Victoria Eugenia' vio cambiar por tercera vez su nombre a 'Navarra', tras su captura por los nacionales en Cádiz, donde se encontraba anclado sin motores, y volvió al servivio en 1938 para suplir la baja del carismático crucero 'Baleares' tras su hundimiento.
Esta media docena de cruceros ligeros emanada de tres planes navales diferentes, nada menos, se vio acompañada por los seis destructores cazatorpederos previstos, tres del tipo 'Alsedo' de pobres prestaciones y que, a pesar de la urgencia con que fue aprobada su construcción en 1915, no fueron botados hasta 1922, entrando en servicio un par de años más tarde, y otros tres de la clase 'Churruca', considerados entre los mejores de su porte en el mundo, y que, gracias a la nueva Ley Cortina, y otras posteriores, se alargó hasta las siete unidades, a las que con posterioridad se sumarían otras siete. 14 modernos destructores en total, más los tres nefastos 'Alsedo', que tendrían todos un gran protagonismo durante la funesta e inminente Guerra Civil Española...
Los que también se construyeron sin más demora fueron los tres grandes cañoneros, potentísimos para la época, de la clase 'Cánovas del Castillo': 'Cánovas del Castillo', 'Canalejas' y 'Eduardo Dato', cuyas excelentes condiciones de habitabilidad los hacían muy apreciados por sus tripulaciones para servir en destinos tan tropicales como Canarias o Guinea Ecuatorial cuyo clima hacía insufrible las estancias prolongadas en otros buques 'más convencionales'...
En cuanto a los 18 guardacostas con capacidad para ejercer de minadores proyectados en el Plan Miranda, la falta de recursos y el pragmatismo presupuestario los dejó en 11 en total: 8 patrulleros comprados de segunda mano a Inglaterra (clases 'Castle' y 'Mersey') y 3 a Francia clase 'Bisquard', construidos en 1917-18 y armados con una pieza de 76 mm, que, como excendentes de guerra, se adquirieron a buen precio en 1921 a cuenta del presupuesto destinado al protectorado de Marruecos, con extrema urgencia dada la gravísima situación generada tras el desastre de Annual, entrando en servicio a partir de 1922... dándose de baja el último en 1967... Una vez más, la cruda realidad se imponía a los planes navales...
A pesar de tantas limitaciones, inconvenientes, retrasos, carencias y decepciones, cualquier experto independiente que hiciera balance de nuestra Armada a comienzos de 1936 no podría sino clasificar de MILAGRO la resurrección de la fuerza naval española en los poco más de 30 años desde que se pusieron en marcha los planes navales para restituir buena parte de los perdido en el Desastre del 98, con unas generosas aportaciones presupuestarias, hoy del todo impensables, y que no sólo habían devuelto a nuestros marinos el orgullo y los medios tan cruelmente arrebatados, sino que habían situado a la prácticamente inexistente Armada española de comienzos del siglo XX como la sexta de Europa (eso sí, a muchísima distancia del Reino Unido, Francia, Italia, Alemania y Rusia) y entre las diez más poderosas de todo el planeta... Una flota moderna y equilibrada cuyo concurso resultó imprescindible para poner fin en 1925 a la inmensa sangría que era la guerra del Rif gracias al exitoso desembarco en Alhucemas, en el mismo feudo del enemigo, en una operación que supuso una perfecta coordinación entre las tres principales armas de las fuerzas armadas: un ejercicio de cooperación aeronaval y bajo la cobertura y apoyo que otorgaban con sus bombardeos a tierra los cañones de los principales buques de la Armada, acorazados incluidos, en una acción que sirvió de ejemplo e inspiración a loas aliados en su preparación y ejecución del Desembarco de Normandía, 19 años más tarde... Qué triste destino, tan español por lo cainita, aguardaba de nuevo a esa flamante y relativamente moderna flota, cuya creación había supuesto la mayor inversión militar de manera sostenida y planificada en los dos últimos siglos: el de despedazarse en una contienda fratricida tras la cual, la delicada situación económica y política del país, sumido en la autarquía y la indiferencia internacional, volvió a poner a la Armada y a la industria naval española en una situación de extrema postración de la que sólo se vio la luz al final del túnel en 1953 con la firma de los acuerdos de cooperación militar hispano-estadounidenses, claves en el lento aunque constante renacimiento experimentado por nuestra marina de guerra en las décadas posteriores.
En 1930, el nombre de 'Isaac Peral' le fue sustituido por el bastante menos épico numeral A-0, siendo el submarino desactivado a los pocos meses, aunque continuó como pontón de instrucción hasta 1932, en que causó baja en la Armada, tras lo que fue vendido para el desguace por 35.000 pesetas de las de entonces, un valor que contrasta con los 68.000 euros por los que nuestra Armada ha sacado a subasta para el desguace en 2013 los submarinos de la Serie 60 como el 'Marsopa'; una cifra equivalente a 323 veces el valor de 1932, para tan triste final, una vez descartada por motivos económicos su conversión en un buque-museo visitable en su interior, como alguna vez se plantéo... ¡SNIF!
Resulta del todo paradójico que en 2013, la actual flotilla de Submarinos de la Armada sea inferior en número a la que tan brillantemente hizo su debut en 1917... A la espera de tiempos mejores, encarnados en la Serie S-80, una vez que consiga solventar los problemas de estabilidad y peso recientemente detectados, vaya este post en memoria y homenaje no sólo de aquellos heroicos pioneros, sino de todos cuantos marinos de ambos sexos han servido desde entonces a España como integrantes del Arma Submarina de la Armada y, muy especialmente, a ese gran genio incomprendido, vilipendiado y maltratado por los más oscuros e inconfesables intereses que fue Isaac Peral, en la conmemoración del 125 aniversario de la botadura en aguas gaditanas de su portentoso sumergible torpedero de propulsión eléctrica...
Epílogo:
Tres de las últimas cuatro fotos -en realidad, postales- que cierran el post, obra de los estudios fotográficos cartageneros Martínez y Casaú, se corresponden con la legendaria y sonada visita del U-35 al puerto de Cartagena el 21 de junio de 1916... la última, es una evocadora imagen del sumergible alemán en plena navegación por aguas mediterráneas a la búsqueda de nuevas víctimas, bastante ilustrativa de cómo operaban estos buques cuya profundidad habitual de inmersión no solía superar los 50 metros...
Resulta del todo paradójico que en 2013, la actual flotilla de Submarinos de la Armada sea inferior en número a la que tan brillantemente hizo su debut en 1917... A la espera de tiempos mejores, encarnados en la Serie S-80, una vez que consiga solventar los problemas de estabilidad y peso recientemente detectados, vaya este post en memoria y homenaje no sólo de aquellos heroicos pioneros, sino de todos cuantos marinos de ambos sexos han servido desde entonces a España como integrantes del Arma Submarina de la Armada y, muy especialmente, a ese gran genio incomprendido, vilipendiado y maltratado por los más oscuros e inconfesables intereses que fue Isaac Peral, en la conmemoración del 125 aniversario de la botadura en aguas gaditanas de su portentoso sumergible torpedero de propulsión eléctrica...
Epílogo:
Tres de las últimas cuatro fotos -en realidad, postales- que cierran el post, obra de los estudios fotográficos cartageneros Martínez y Casaú, se corresponden con la legendaria y sonada visita del U-35 al puerto de Cartagena el 21 de junio de 1916... la última, es una evocadora imagen del sumergible alemán en plena navegación por aguas mediterráneas a la búsqueda de nuevas víctimas, bastante ilustrativa de cómo operaban estos buques cuya profundidad habitual de inmersión no solía superar los 50 metros...
2 comentarios:
Documentado y exhaustivo como siempre. Un placer pasar a leer por aquí.
Gracias... Muy pronto, otro que está al caer...
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